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交通物流畢業(yè)論文-城市換乘樞紐交通組織方法探討
城市換乘樞紐交通組織方法探討發(fā)布時(shí)間： 2003-5-19 作者：秩名
摘要：本文主要從方便乘客換乘與快速疏導(dǎo)交通的角度出發(fā)，針對大型、綜合性換乘樞紐交通組織的復(fù)雜與混亂狀況，進(jìn)行了一些調(diào)查，總結(jié)了站前廣場普遍存在的共性問題；對社會(huì)停車場、出租車停車場、公交�？空�、長途客車站及自行車停車場的布置方式進(jìn)行了廣泛的探討，提出了抑制社會(huì)車輛泊位需求，出租車停車場靠近出站口，公交站點(diǎn)設(shè)在外圍以及完善行人誘導(dǎo)系統(tǒng)、簡化行人流線的觀點(diǎn)。這些觀點(diǎn)在大慶火車站站前廣場的改造中得到初步應(yīng)用，效果良好。
關(guān)鍵詞：換乘 停車場 交通組織 誘導(dǎo)系統(tǒng)
1.引言
長期以來，像火車站站前廣場一類的城市主要換乘樞紐在最初的設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)者均是首先從建筑美學(xué)的角度來考慮問題，而把換乘樞紐的主要功能放在第二位考慮，這導(dǎo)致了當(dāng)前國內(nèi)多數(shù)城市的火車站站前廣場產(chǎn)生了一些交通問題，影響其作為城市對外窗口的作用。隨著城市保有車輛的增長，部分大、中城市的站前廣場已到了需要改造的地步。筆者曾參與哈爾濱與大慶的火車站站前廣場的交通改造，積累了部分經(jīng)驗(yàn)，本文試圖以哈爾濱火車站和大慶火車站的改造為例，對換乘樞紐的各個(gè)交通組成部分的組織方法進(jìn)行探討。
2.換乘樞紐存在的問題
我國的交通工程研究起步較晚，長期以來，城市中的換乘樞紐的規(guī)劃與設(shè)計(jì)由城市規(guī)劃師、建筑師和土木工程師來承擔(dān)，缺乏專業(yè)的交通工程師介入。在早期交通運(yùn)輸不發(fā)達(dá)的情況下，這類樞紐的交通問題還不算明顯，但是在我國汽車擁有量經(jīng)過長達(dá)20年的高速增長后，舊的城市換乘樞紐暴露出一系列的交通問題，主要存在于以下五方面：
（1）停車泊位不足
由于設(shè)計(jì)者最初對城市交通發(fā)展的預(yù)測過于保守，導(dǎo)致現(xiàn)狀換乘樞紐內(nèi)停車泊位的容量不夠。停車場地不足帶來的最直接的問題就是樞紐周邊道路停車場化，交通狀況進(jìn)一步惡化。
（2）公交站點(diǎn)設(shè)置混亂及用地分配不合理
由于缺乏合理的規(guī)劃，公交站點(diǎn)的用地相當(dāng)混亂，突出表現(xiàn)在站點(diǎn)不集中，陌生乘客尋找站點(diǎn)困難。另外，換乘樞紐中配置的公交線路也缺乏合理規(guī)劃。
�。�3）出租車管理混亂
大型換乘樞紐，尤其是像火車站站前廣場一類的樞紐，出租車是交通混亂的主要因素之一。出租車在大部分城市的站前廣場均受到嚴(yán)格的管理，許多的管理?xiàng)l例的初衷是為了避免出租車加劇站前廣場的交通混亂，但是其最終結(jié)果卻是出租車為了營業(yè)利潤而甘冒違章的風(fēng)險(xiǎn)，不僅增加了管理難度，而且進(jìn)一步混亂了廣場的交通。
�。�4）行人組織混亂
火車站這樣一類的交通換乘樞紐一般都面積龐大，如若廣場的視野不好，又缺乏有效的指示標(biāo)志標(biāo)牌，將導(dǎo)致陌生的乘客在站前停留延誤的時(shí)間增加，甚至有部分乘客會(huì)迷路。
另外，國內(nèi)的大部分換乘樞紐均沒有針對殘疾人而專門設(shè)計(jì)無障礙通道，個(gè)別城市即使有，也還不完善。
�。�5）缺乏自行車停車場
由于長期以來對公交-自行車換乘缺乏重視，絕大部分公交中轉(zhuǎn)站點(diǎn)均沒有設(shè)置自行車停車場，自行車基本上停放在人行道上，擠壓人行空間，迫使行人走入機(jī)動(dòng)車道，即影響市容也帶安全隱患。
3.換乘樞紐交通組織原則
站前廣場是個(gè)綜合了火車、公交車、長途客車、出租車、私人車輛及自行車等諸多交通工具的換乘樞紐，比較有代表性。以下將以站前廣場的交通組織來闡述這幾種交通工具在換乘樞紐內(nèi)的組織方法。
站前廣場的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前廣場設(shè)置的目的是為了有機(jī)連接各種交通工具，順利而高效處理人流和物流的中轉(zhuǎn)。在規(guī)劃和設(shè)計(jì)站前廣場時(shí)，如何妥善處理集中在廣場及其周圍人和車的輻輳是一個(gè)重要問題。為此，應(yīng)特別考慮下面幾個(gè)方面的原則：
�、傩腥肆鲃�(dòng)線簡單、明確。
�、谛腥肆鲃�(dòng)線盡量與車輛流動(dòng)線分離，保證行人安全。
�、劢煌üぞ咧g相互順利連接。
�、懿煌瑩Q乘工具之間的沖突最低。
�、萃晟普T導(dǎo)系統(tǒng)，快速分流。
⑥周邊道路與內(nèi)部道路相協(xié)調(diào)。
落實(shí)在具體的設(shè)計(jì)中，這幾方面主要體現(xiàn)在靜態(tài)的停車場地的布置和設(shè)計(jì)、動(dòng)態(tài)的人流組織、車流組織以及相關(guān)的控制性管理措施。
4.靜態(tài)交通組織
站前廣場的靜態(tài)交通組織中最主要的就是各類停車場地的規(guī)劃布局。停車場地布局是否合理關(guān)系到整個(gè)站前廣場的交通秩序。
4.1 社會(huì)車輛停車場布置
�。�1）社會(huì)車輛停車場的容量
滿足配建指標(biāo)。社會(huì)車輛停車場的泊位容量不僅要滿足城市規(guī)劃中大型公共建筑物的配建指標(biāo)，更應(yīng)該滿足火車站實(shí)際的接送旅客的需求。
修建地下車庫。停車場的泊位需求應(yīng)在現(xiàn)場調(diào)查的基礎(chǔ)上進(jìn)行預(yù)測，一般規(guī)劃年限取20年。如果調(diào)查與預(yù)測的數(shù)據(jù)表明需求已遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于地面上可供應(yīng)的泊位數(shù)，那么修建地下停車庫將是必須采取的措施。地下停車庫可以分多層。這樣代價(jià)比較大，但是效果將是顯著的，以廣州站為例，修建地下停車庫后，廣場上的擁擠狀況明顯改善，廣場上視野開闊，秩序井然。
抑制需求。從長遠(yuǎn)來看，轎車進(jìn)入家庭的趨勢是無法避免的，若不采取措施，社會(huì)車輛停車場的泊位需求將會(huì)很快突破停車場的容量。目前建議采用的手段是將社會(huì)停車場內(nèi)的收費(fèi)提高到和乘坐出租車的花費(fèi)一樣，將部分人群分流到出租車上。
�。�2）社會(huì)車輛停車場的位置
從方便大多數(shù)乘客的角度出發(fā)，公交車輛停車場應(yīng)離站房最近，其次是出租車停車場，最后才應(yīng)該是社會(huì)車輛停車場。但是實(shí)際布置中，由于公交車輛較為龐大，用地較費(fèi)，常常被布置在廣場的邊緣，社會(huì)停車場反而布置在最靠近站房的位置上。筆者在參與哈爾濱與大慶的站前廣場改造設(shè)計(jì)中，曾考慮過把公交停車場放在最近的位置，但因其龐大的用地面積及車輛掉頭所需要的大半徑曲線，并且公交車輛深入站前廣場大大增加了其線路上的延誤，最后不得不放棄這種方案。
因此建議社會(huì)停車場還是設(shè)在靠近站房的位置，通常的做法是社會(huì)車輛停車場和出租車輛停車場并列排放在站房的周圍。采用這種布局的站前廣場比較典型的有北京站（見圖1）、北京西站、哈爾濱站及大慶站。廣州站雖然把社會(huì)停車場放在地下，但其公交站點(diǎn)依然是放在廣場的外圍，把站前的空地全部作為人行廣場。
圖1 北京站站前廣場停車場布局
�。�3）社會(huì)車輛停車場停車泊位的尺寸
社會(huì)停車場場內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)車型是普通小轎車，泊位大小采用5.4×2.8m，通道寬度采用7.8m�？紤]到團(tuán)體旅客接送站問題，場內(nèi)應(yīng)該設(shè)置數(shù)個(gè)大型客車的停車泊位，具體泊位個(gè)數(shù)及泊位尺寸應(yīng)根據(jù)實(shí)際需要而定。目前常用的停放方式有三種：平行式、垂直式、斜放式�？紤]到垂直式用地最緊湊，并且較為整齊，因此建議場內(nèi)主要采用垂直式，邊角地帶若無法采用垂直式，可考慮采用其余兩種形式。
以大慶站為例，現(xiàn)狀站前廣場停車場現(xiàn)狀泊位為91個(gè)，根據(jù)現(xiàn)場的調(diào)查資料高峰時(shí)段停車需求為112個(gè)。改造后的社會(huì)停車場擁有118個(gè)泊位，并且在周圍留有最大可供擴(kuò)充至150個(gè)泊位的余地。具體的布置見圖2大慶站西側(cè)布局。
4.2 出租車停車場布置
出租車是比私人轎車更高效的運(yùn)輸工具，其發(fā)展應(yīng)當(dāng)被支持。為出租車輛提供良好的運(yùn)營空間是站前廣場規(guī)劃設(shè)計(jì)中關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。
停車場布置形式--出租車輛在站前廣場的布置形式可考慮采用停車場與接送站臺(tái)相結(jié)合的方式。小火車站沒必要設(shè)出租車專用停車場，甚至還可以接、送客合用站臺(tái)。而流量特別大或者站前用地寬松的火車站一般都把出租車停車場、接客區(qū)和送客區(qū)分開來設(shè)置。以北京西站為例，除了設(shè)有泊位達(dá)150個(gè)的停車場，還另設(shè)有接、送客站臺(tái)。廣州站比較特別，只設(shè)有接、送旅客區(qū)，其接客區(qū)為"U"型，候客車輛排隊(duì)進(jìn)入，如果接客區(qū)已停滿，后到達(dá)的出租車則不得進(jìn)入，必須離開。
圖2 大慶站西側(cè)布局
接客區(qū)的位置--值得注意的是，在對大慶站和哈爾濱站站前廣場的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，出租車接客區(qū)的位置對于出租車司機(jī)是否愿意自覺遵守站前廣場的交通規(guī)則起關(guān)鍵的作用�，F(xiàn)狀大慶站的出租車接客區(qū)離出站口較遠(yuǎn)，停在場內(nèi)的車輛幾乎接不到客，這種狀況導(dǎo)致大批出租車違章停在站前的道路上拉客，使廣場的交通陷入堵塞。因此出租車接客區(qū)應(yīng)設(shè)在盡量靠近出站口的位置。
改造后的大慶站站前廣場未設(shè)專門的出租車停車場，而是設(shè)置了一個(gè)面積較大的接客區(qū)，兼做臨時(shí)停車場，可以臨時(shí)停放約50輛出租車。接客區(qū)布置在站前人行廣場左側(cè)（見圖2），接客區(qū)的出口離出站口非常近。送客區(qū)設(shè)置在人行廣場右側(cè)，形式同接客區(qū)一樣。一般的，建議接客區(qū)布設(shè)2-4條候客車道，為保證廣場的整體性，車道之間可以不設(shè)置分隔柵欄，只劃分地面車道標(biāo)線就可以。
4.3 長途客車停車場地布置
為鐵路-公路換乘的方便，國內(nèi)的城市在站前廣場的外圍基本上都配設(shè)了長途客車站，如廣州、哈爾濱。長途客車站作為換乘樞紐內(nèi)的一種換乘方式應(yīng)該放在整個(gè)站前廣場中來考慮。長途客車站內(nèi)的泊位數(shù)量及尺寸應(yīng)根據(jù)長途客車公司所提供的資料來定。場內(nèi)可以采用設(shè)候車?yán)然虿辉O(shè)候車?yán)葍煞N形式。若需要設(shè)候車?yán)葧r(shí)一般采用垂直式（見圖3a），而不采用平行式。長途客車停候車場又分室內(nèi)和室外，兩種形式各有優(yōu)點(diǎn)，這要根據(jù)長途客車站的需要而定。例如，哈爾濱、大慶采用的為室外停車，而廣州采用的形式為室內(nèi)停車。
4.4 公交站點(diǎn)布置
如前所述，實(shí)際上公交站點(diǎn)布置一般都設(shè)在站前廣場的外圍地區(qū)。公交站點(diǎn)設(shè)在外圍的優(yōu)點(diǎn)主要有：
�、俨恍枰纛^或者可利用周邊道路掉頭，節(jié)約用地；
�、诒苊庖蛏钊霃V場內(nèi)部而導(dǎo)致延誤增加。
小城市的站前廣場，因其配置的公交線路不多，完全可以采用路邊港灣式停靠站，減少建設(shè)的投資。但是大、中城市的站前廣場因其龐大的公交線網(wǎng)，路邊港灣式停靠站已遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了要求了。因此配備專用的公交停車場地是站前廣場規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。
為保證候車乘客的安全，公交�？空緫�(yīng)該有專用候車?yán)龋瑢挾葢?yīng)滿足行人通過及候車時(shí)站立等待的要求。帶有候車?yán)鹊墓煌＼噲鰣鰞?nèi)的布置方式一般有垂直式和平行式兩種。垂直式在長途客車站比較常見，市區(qū)公交車站很少采用這種形式，不建議采用。平行式是最常用的形式，平行式又分為兩種，一種是不帶超車通道的，另一種是帶有可超車通道的，具體形式見圖3的b)和c)。前者一條候車?yán)葘?yīng)一條線路，前車要等后車走后才能上前接客；后者一條候車?yán)瓤蓪?yīng)多條線路。由這兩種可演變出多種組合，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)針對具體情況采用最為合理的組合，并可在此基礎(chǔ)上對這兩種形式根據(jù)需要做細(xì)部的改進(jìn)。例如在日本廣島，站臺(tái)形式改進(jìn)為鋸齒狀（見圖4），方便車輛進(jìn)出站。
圖4 日本廣島的鋸齒狀站臺(tái)
同樣的面積，設(shè)置超車通道的公交站臺(tái)布設(shè)的線路比不帶超車通道的站臺(tái)要多，但前者可停放車輛數(shù)不及后者。兩種方式的選擇應(yīng)該結(jié)合相關(guān)部門實(shí)際要求來定。仍以大慶站為例，依據(jù)公交公司的要求，站前公交始發(fā)站要安排近四十條線路，如若采用不帶超車通道的方式，則必須設(shè)置四十條候車?yán)�，顯然這是很困難的，而且站內(nèi)景觀效果也不會(huì)好，因此我們在推薦方案中將配置的線路降為30條，并采用帶超車通道的形式，場內(nèi)多余的空地改為綠地。大慶站站前廣場公交始發(fā)站的布置見圖5。
另外，各地公交停車場內(nèi)泊位的尺寸是不同的，因?yàn)楦鞯毓卉囕v的車型都不一致，比如大慶的公交車輛以中型公交為主，而哈爾濱則以大型公交為主，具體尺寸應(yīng)在參考規(guī)范的基礎(chǔ)上結(jié)合實(shí)際應(yīng)用的車型來確定。
4.5 自行車停車場布置
對于站前廣場這類主要對外且交通復(fù)雜的換乘樞紐來說，自行車交通是不被鼓勵(lì)的。但是實(shí)際上各個(gè)城市站前廣場或多或少都有一些自行車換乘量，另外站前廣場周邊的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)及上下班人群也帶來不少自行車停車量。因此在站前廣場按需要配置相應(yīng)的大型自行車停車場是必須的，自行車停車場一般設(shè)在站前廣場外圍的左右兩側(cè)，泊位數(shù)量應(yīng)該根據(jù)實(shí)際調(diào)查確定。并采取相應(yīng)的抑制性措施，比如停車收費(fèi)，來控制自行車停車輛的增長。
對于市區(qū)的公交換乘站，自行車-公交的換乘方式是目前解決城市交通問題比較流行的一個(gè)趨勢。這類換乘樞紐應(yīng)該設(shè)置大型的路外自行車停車場來吸引人們采用這種高效的換乘方式。一般的這類自行車停車場不收費(fèi)，但是不收費(fèi)的停車場一般也無人管理，這就帶來自行車容易被盜的問題。
5.動(dòng)態(tài)交通組織與管理
站前交通流組織除了應(yīng)該配合停車場地的設(shè)計(jì)，還應(yīng)該考慮到站前廣場和相連的城市道路的關(guān)系。為此，交通組織的重點(diǎn)應(yīng)該是：
①排除過境交通；
②交通線路簡單、順暢；
③人、車流動(dòng)線分離。
從通向廣場的道路的連接關(guān)系及與廣場連接的角度來考慮，廣場與相連道路關(guān)系可分為：垂直型，平行型，復(fù)合型（見圖6）
圖6 廣場與相連道路的連接類型
垂直型多適用于小規(guī)模站前廣場，過境交通較少，但有時(shí)交通處理比較困難；平行型廣場前的道路過境交通壓力較大；復(fù)合型適用于大型的站前廣場，哈爾濱、廣州、北京均采用這種型式。
5.1 行人組織
人行空間--廣場上的行人應(yīng)該有明確的通行空間，由人行道磚鋪砌的地面應(yīng)該連續(xù)，跨越道路時(shí)應(yīng)設(shè)有人行橫道。廣場上的行人流線應(yīng)盡量直接簡單；廣場內(nèi)不希望行人通行的地區(qū)建議采用綠地阻隔，不建議采用柵欄，除非在一些比較危險(xiǎn)的地帶，如地下通道入口附近。因?yàn)椴捎脰艡诓粌H降低了廣場的整體性，并給行人心理上帶來壓力，無助于廣場的整體景觀效果。
誘導(dǎo)系統(tǒng)--廣場上應(yīng)設(shè)置齊全的標(biāo)志牌，引導(dǎo)行人通向指定的目的地。設(shè)有地下通道的廣場，通道最好直接，在地下通道兩側(cè)開辟地下商業(yè)街的做法應(yīng)慎重采用，這將導(dǎo)致地下通道復(fù)雜化，達(dá)不到安全快速疏導(dǎo)過街行人的目的。
無障礙人行系統(tǒng)--依據(jù)2001年8月施行的《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》，新建的或者改造的廣場應(yīng)該設(shè)置齊全的無障礙行人通道。
5.2 車輛組織
（1）控制過境車輛通過站前廣場
相關(guān)道路連接型式為垂直型的站前廣場最容易避開過境交通，但是復(fù)合型要完全阻止過境交通通過廣場前的道路幾乎是不能的，因?yàn)楹茈y判斷車輛是否只是過境而不是來接送客的。但是完全可以禁止貨車（≥2噸）進(jìn)入站前廣場，行李房接送行李的小貨車（≤2噸）可以允許進(jìn)入，有特殊需要的大貨車應(yīng)持許可證進(jìn)入。
�。�2）社會(huì)車輛組織與管理
由于接送客的車輛來自城市的四面八方，每條相連的道路都可能有交通需求，因此原則上不對這些相連的道路作限制。但是對于那些連接道路很多、交通壓力特別大的廣場，就有必要對某些入口作限制，比如采用單行措施，甚至可以封閉入口，將道路改為步行街。
�。�3）出租車組織與管理
對于垂直型或復(fù)合型廣場，如果交通壓力較大，針對出租車可考慮采取以下措施，但是不應(yīng)該影響出租車接送客：
①站前道路出租車單行；
�、谀骋粭l或數(shù)條連接道路禁止出租車通行；
�、蹏�(yán)格禁止出租車在路邊上、下客。
�。�4）長途客車行車路線組織
長途客車因其對外運(yùn)輸?shù)奶厥庑再|(zhì)以及便于管理的特點(diǎn)，進(jìn)出廣場的路線完全可以固定在某一條或幾條道路上，避開擁擠的入口，減少廣場內(nèi)的沖突點(diǎn)。
6.結(jié)語
目前換乘樞紐在空間布局上，因自身扶梯、垂直電梯等先進(jìn)設(shè)備的廣泛使用，已進(jìn)一步朝立體化、綜合化的樞紐群體方向發(fā)展。本文只是針對國內(nèi)換乘樞紐的平面交通組織方法作了一些適合國情的、較粗淺的探討。結(jié)論如下：
�、僭陂_辟新的停車空間的基礎(chǔ)上，采取諸如收費(fèi)的措施對進(jìn)入換乘樞紐的私人車輛進(jìn)行抑制；
�、谕ㄟ^把出租車接客區(qū)改設(shè)在出站口附近，改善出租車的運(yùn)營環(huán)境；
�、酃卉囌九渲迷趶V場外圍，采用平行式（帶超車通道）的候車?yán)炔贾梅绞剑?jié)省用地；
�、芙⑼晟频恼T導(dǎo)系統(tǒng)，快速分散出站人群；
�、莶扇≈T如單行、禁行等管理措施，控制廣場的進(jìn)出口，降低廣場內(nèi)的沖突點(diǎn)。
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