軌道交通綜合體公共空間設計論文
摘要：城市的快速發(fā)展帶來的用地不足和交通擁堵等問題，催生了軌道交通綜合體的產生。這種多功能性和復雜性的復合建筑形式，對城市空間、文化、環(huán)境等方面有著積極影響，其公共空間正是與城市對話重要節(jié)點。文章以“共生城市”視角對日本大阪站的公共空間進行分析，追求人與城市、自然、文化的“共生”，并在此觀點下提出軌道交通綜合體的公共空間設計策略和與城市協調發(fā)展的相互關系。
關鍵詞：軌道交通綜合體；共生；公共空間
1軌道交通綜合體發(fā)展及其公共空間特征
當今，發(fā)達國家的城市軌道交通系統(tǒng)建設已經十分成熟，高效、環(huán)保的城市軌道交通成為人們出行主要方式。軌道交通樞紐站單一的交通轉換空間已經不能滿足人們高效生活需求，城市更新和集約化的發(fā)展促使軌道交通綜合體的產生。軌道交通綜合體是交通換乘組織的中心，城市活動集聚的重要場所，整合了城市交通、商業(yè)、休閑、文化、辦公、居住等功能要素，形成了城市豐富而有活力的區(qū)域中心。我國城市軌道交通處于快速建設時期，隨著區(qū)域交通樞紐和網絡格局的改變，其對城市的功能布局和空間結構具有重要的影響。軌道交通綜合體的公共空間是交通樞紐與城市銜接的過渡空間，是整合各個功能的場所。大量的人流集散是軌道交通綜合體公共空間的主要特征，但由于綜合體內功能的多元化發(fā)展，導致其公共空間也擁有復雜性、多樣性與靈活性的特征。軌道交通綜合體公共空間首先在功能組織上需要滿足人的動態(tài)行為與心理感受，其次在空間變化上需要適應城市發(fā)展與周邊環(huán)境，因此其公共空間是一個整合各功能之間關系的場所。共生城市理念實質就是在這個過程中通過與城市各個構成要素協調促進，兼顧局部和整體，達到一個平衡發(fā)展狀態(tài)。
2軌道交通綜合體公共空間的共生化
2.1共生城市
日本建筑師黑川紀章指出，建筑在走向“生命原理時代”[1]，這是各個要素共生的時代。建筑空間自身與城市空間同處于運動變化之中，存在錯綜復雜的聯系。這種情況下軌道交通綜合體的公共空間設計理念不再是傳統(tǒng)的二元論，而是要求“共生化”�！败壍澜煌ê统鞘邢噍o相成，實現共同發(fā)展結構的開發(fā)模式”[2]。軌道交通綜合體公共空間越來越融合城市環(huán)境，承擔了部分城市職能，成為了城市空間系統(tǒng)的有機組成部分。城市的發(fā)展是不斷變化的過程，經濟、文化、技術等都是導致城市更新的因素。城市在飛速發(fā)展的過程中必然會出現不平衡，最顯著就是軌道交通建設帶來的城市格局的變化，以及新舊建筑更替產生的環(huán)境變化。因此營造良好軌道交通綜合體公共空間是對城市空間立體化的延伸，滿足城市中人們對美好生活的向往和多元化需求。
2.2功能的共生
換乘的便捷與明確導向是軌道交通綜合體公共空間的主要功能。然而隨著城市集約化的發(fā)展，多元化功能融入軌道交通綜合體中，各功能之間相互促進影響，軌道交通綜合體內部空間和外部空間的功能都需要和整個城市生活相適應。在公共空間內，時間與人群的不同，其目標導向也不同。所以公共空間合理的功能布局與環(huán)境提升，能使在動態(tài)變化的城市人群更加高效及舒適地滿足各自需求。例如日本大阪站公共空間已成為了城市重要節(jié)點，經歷五次改造，大阪站增加了商業(yè)、辦公、娛樂、餐飲等多功能空間。大阪站站房由南北兩座大廈和中間站房構成，頂部新建的大型玻璃屋頂，并結合南北連廊形成新的開放空間，作為車站步行系統(tǒng)連接部分，這里可以俯瞰軌道列車的休息空間，是商業(yè)與交通的轉化空間。商業(yè)功能主要集中在南門大廈和北門大廈，大廈從地下至屋頂分布了各個功能設施，在開放的空間人們通過扶梯、電梯等設施到達兩座大廈內部不同功能場所。不斷更新的大阪站如今呈現的是現代化、多功能的城市區(qū)域中心。
2.3文脈的共生
城市文脈是城市產生、發(fā)展、變化的有機時空系統(tǒng)。軌道交通綜合體從城市環(huán)境、格局、文化、歷史等方面的考慮設計都是對城市文脈的回應。日本建筑師安藤忠雄曾經指出，在歷史文脈中，創(chuàng)造性的設計可使事物再現其因歲月流逝而失去的東西，這就是人們集體記憶中的“場所精神”[3]。城市的公共空間與軌道交通綜合體的公共空間是相互滲透與補充的。任何優(yōu)秀的建筑都不能脫離背景而單獨存在，需要結合其城市的文脈。大阪站在對城市文脈的處理上并不是以創(chuàng)造一個復古建筑來回應日本傳統(tǒng)建筑，而是以建立整體環(huán)境的思想，考慮與其所處的建筑群體統(tǒng)一協調，在空間上進行整合。整個綜合體內利用首層和屋頂空間設計了八個公共廣場，利用不同形式創(chuàng)造了與內外部相協調的空間。北門大廈里的Atrium廣場既是車站入口，也成為城市的大門。在北門大廈入口屋頂設計了柔和廣場，起到連接北門大廈東西兩個商業(yè)體的.作用，并將傳統(tǒng)的日式庭院面向城市門戶，以恬靜而極致的日式景觀體現傳統(tǒng)文脈。
2.4環(huán)境的共生
城市中的公園、水系、林帶、綠化等都是組成城市生態(tài)環(huán)境的重要部分。“共生城市”理論是通過有效組織，把這些點擴展成面，形成連續(xù)的生態(tài)系統(tǒng)，即通過有效組織，把城市中公園、水系、林帶等節(jié)點聯系起來，形成人、自然、城市三位一體發(fā)展。軌道交通綜合體公共空間環(huán)境不應被徹底的商業(yè)化。城市、建筑、環(huán)境一體化設計是對建筑設計環(huán)境觀的拓展，是現代城市與建筑在需求與限制的矛盾中雙向互動發(fā)展的必然結果[4]。大阪站在不同廣場以豐富綠植和農業(yè)體驗來讓人們更直觀思考城市與自然之間的關系。和風廣場位于北門大廈11層屋頂，通過水景和自然植物創(chuàng)造了舒適的公共休息空間，并且成為了11層與高層建筑之間的過渡空間，讓人感覺并不處在建筑屋頂而是在花園之中。與和風廣場相連的空中農園廣場通過種植農作物，讓顧客體驗到蔬果的種植與收獲。大阪站在其公共廣場創(chuàng)造了富有活力的綠色空間，同時提升了環(huán)境品質。
3“共生城市”的軌道交通綜合體公共空間發(fā)展策略
3.1營造開放的綠色環(huán)境
以可持續(xù)發(fā)展為目標的軌道交通綜合體公共空間環(huán)境應從傳承與創(chuàng)造兩個角度出發(fā)[5]。傳承是對應城市自然景觀、文化等進行呼應與連接，創(chuàng)造是空間自身與周圍環(huán)境營造一個生態(tài)有機體。軌道交通綜合體公共空間應以更加包容的姿態(tài)去接納周邊環(huán)境，引入周圍城市景觀，提供更好的視覺享受和空間體驗。大阪站實例中強調進行更為高密性和復合性的集中開發(fā)的同時保護已有環(huán)境，并盡力創(chuàng)造更多綠色空間，從不同節(jié)點面對城市窗口，打造最多主題立體花園，給人們提供休閑場所的同時，提升區(qū)域整體環(huán)境。
3.2符合城市多元化需求
軌道交通綜合體公共空間與城市多元屬性有著緊密聯系，并在一定程度上體現城市的總體形象和風貌。多功能和導向標志性是公共空間適應城市的兩個體現。由于城市功能的集約，通過軌道交通綜合體完成交通換乘、購物娛樂、商務辦公、休閑旅游等成為了城市生活趨勢，公共空間的功能多樣、品質提升帶來了積極的社會綜合效益。在不同城市區(qū)域之間環(huán)境、文化、特點各不相同，我們需要結合地域傳統(tǒng)創(chuàng)造一系列持久活力的標志性空間，塑造親切友好的城市形象。軌道交通綜合體與城市共生，通過建立個性化的共享空間來弱化建筑與城市的邊界，打造一體化開發(fā)模式。
3.3構建立體化的步行系統(tǒng)
一些軌道交通綜合體的公共空間與周邊聯系性不足，缺少統(tǒng)一規(guī)劃設計，導致整體空間魅力缺乏。立體化設計要求將軌道交通流線、建筑功能、基礎設施視為整體，多層次構建流線網絡。根據格式塔心理學的完形組織法則，軌道交通綜合體公共空間設計應是整體到局部、再由局部到整體的有機組合。利用步行街、扶梯、天橋、地下街等方式步行系統(tǒng)連接到廣場、中庭、屋頂等公共空間，形成點、線、面的立體步行系統(tǒng)。立體化的步行系統(tǒng)，從地下延伸到空中，從室外延續(xù)到室內，構建出有序和完整的空間。
結語
目前，我國一些軌道交通綜合體公共空間與城市聯系性不強，缺少統(tǒng)一發(fā)開和規(guī)劃�！肮采鞘小钡睦砟钐岢臻g與城市的互動和對接。因此我們應從城市系統(tǒng)層面對軌道交通綜合體的公共空間進行相關研究。大阪站經過數代更新建立了多維的、與城共生的公共空間，在功能上兼顧交通和生活需求，環(huán)境上呼應生態(tài)和文脈，這些是值得借鑒的地方。但我國與日本在發(fā)展階段、社會制度等方面存在差異，設計和開發(fā)應結合我國實際情況，進一步地探尋軌道交通綜合體公共空間構建方法。
參考文獻：
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[5]沈中偉.軌道交通樞紐綜合體設計的核心問題[J].時代建筑,2009(05)．
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