軌道交通運營管理論文(匯編9篇)

　　在個人成長的多個環(huán)節(jié)中，大家總免不了要接觸或使用論文吧，論文是討論某種問題或研究某種問題的文章。寫論文的注意事項有許多，你確定會寫嗎？下面是小編幫大家整理的軌道交通運營管理論文，歡迎大家借鑒與參考，希望對大家有所幫助。

軌道交通運營管理論文1

　　本文從安全管理模式發(fā)展研究入手，分析了安全管理模式的發(fā)展趨勢探討了四種安全管理模式的風(fēng)險控制水平。并對城市軌道交通運營事故及原因進行了統(tǒng)計分析，研究了城市軌道交通運營安全的影響因素，在此基礎(chǔ)上，提出了城市軌道交通運營安全管理模式。本文將安全系統(tǒng)理論、安全風(fēng)險學(xué)、持續(xù)改進及安全行為科學(xué)等現(xiàn)代管理理論融入到城市軌道交通運營安全管理中，根據(jù)安全管理模式設(shè)計理論，從安全管理的宏觀指導(dǎo)、結(jié)構(gòu)分析、操作方式三個層湎出發(fā)，提出了城市軌道交通運營安全管理模式。該模式將運營管理分解為計劃、實施、校驗、評審四個單元。并依據(jù)理論維、目標(biāo)維、控制維的不同需求提出上訴四個單元的基本管理要素。各要素在總體方針的指導(dǎo)下，相互關(guān)聯(lián)相互促進，形成一套結(jié)構(gòu)化動態(tài)管理體系。最后，本文在此基礎(chǔ)上，進一步探討了城市軌道交通運營安全管理模式各要素的實施流程以及體系進行過程中應(yīng)當(dāng)注意的問題。

　　關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運營安全；安全管理模式

　　第一章緒論

　　1.1研究背景

　　隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展，我國的城市軌道交通取得了令世人矚目的進展。我國城市軌道交通已進入快速發(fā)展階段，在把握機遇、快速發(fā)展的同時，新的形式對安全運營的管理提出了更高的要求和新的挑戰(zhàn)。

　　城市軌道交通系統(tǒng)是一個龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)。由供電子系統(tǒng)、通信子系統(tǒng)、信號子系統(tǒng)、給水與排水子系統(tǒng)、屏蔽門與安全門子系統(tǒng)、防災(zāi)與報警子系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控子系統(tǒng)、機車車輛子系統(tǒng)、車輛段檢修設(shè)備子系統(tǒng)、自動售檢票子系統(tǒng)、通風(fēng)空調(diào)與采暖子系統(tǒng)、電梯與自動扶梯等子系統(tǒng)組成。城市軌道交通內(nèi)部各子系統(tǒng)之間及子系統(tǒng)與外部有很高的關(guān)聯(lián)度。一旦某個子系統(tǒng)出現(xiàn)問題，就會迅速影響及波及其他子系統(tǒng)，形成連鎖反應(yīng)，進而影響整個系統(tǒng)的`正常功能，造成部分或整體功能的癱瘓。

　　城市軌道交通專業(yè)性強、技術(shù)設(shè)備復(fù)雜、客流量大、周期性強、高峰低谷落差顯著、時效性強，因此城市軌道交通安全管理的難度較大。此外，因大多數(shù)城市軌道交通線路因深處地下，出入口少。站臺和車內(nèi)人員又相對密集，疏散難度相對加大更使得城市軌道交通隱患重重。

　　我國城市軌道交通運營自1969年北京地鐵一號線運營開始，到目前為止僅僅四十年。其發(fā)展歷史較短，運營技術(shù)力量不足，特別是高端人才和富有管理經(jīng)驗的技術(shù)骨干嚴(yán)重缺乏。由于安全管理的經(jīng)驗不足，人員意識、設(shè)備技術(shù)和整體環(huán)境相對落后，導(dǎo)致了一些薄弱環(huán)節(jié)和安全隱患存在，最終成為事故的誘因，造成人員傷亡和經(jīng)濟損失。在統(tǒng)計得到的城市軌道交通安全的事故中，發(fā)生在運營階段的安全事故約占總量的60％以上。

　　因此，將城市軌道交通運營安全管理工作模式化，預(yù)防事故發(fā)生，提高事故應(yīng)急處理能力，把運營中的安全事故給社會造成的傷害降低到最小程度，已成為城市軌道交通工作的重中之重。

　　1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

　　1.2.1國外研究現(xiàn)狀

　　目前發(fā)達國家的城市軌道交通運營安全管理主要采用系統(tǒng)的安全管理模式。在安全管理的思想上，突出了整體安全、系統(tǒng)安全的概念，將涉及行車安全的人、設(shè)備、環(huán)境等因素實現(xiàn)系統(tǒng)的管理與調(diào)度；在管理方式上，加大了安全法規(guī)的建設(shè)力度，實現(xiàn)法治化管理。在手段上開發(fā)了大量的先進的行車安全檢測設(shè)備，并通過計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通信技術(shù)實現(xiàn)了運輸安全信息的遠程集中管理和科學(xué)分析。

　　以德國為代表的一些歐洲國家采取的是“專業(yè)化安全管理模式”。他們把探索安全管理治本途徑一并考慮，用經(jīng)營管理體制創(chuàng)新為安全管理升級拓展空間，以安全管理的不斷深化增強企業(yè)的市場競爭能力，努力達到兩者的協(xié)調(diào)互促、良性循環(huán)。推行了以“機務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)分開管理”，是安全管理更加突出重點，技術(shù)管理更加專業(yè)化，管理范疇更加合理化，安全生產(chǎn)的到了根本性的改善。

　　日本靠技術(shù)裝備升級而建立的“高技術(shù)型安全管理模式”，直接采用世界最先進的技術(shù)裝備，在全國大力發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)軌、高技術(shù)、高速度、高安全的軌道交通決策。采用了先進的機車、車輛、軌道、信號等技術(shù)裝備。為保證高速列車的運行安全，同步上馬了先進的以“軌道電路的數(shù)字列車自動控制”方式、無線電控制的CARAT等方式為主的“新型運輸安全系統(tǒng)”，以及調(diào)車作業(yè)“專業(yè)化”的“編組站自動化系統(tǒng)”。為在既有線上提速而采用的“擺式列車”技術(shù)，同樣有效地防止了因列車通過曲線和道岔超速而引發(fā)的顛覆事故。這一系列高新技術(shù)的采用，極大的消除了人為的安全隱患。

　　美國采取的是“集中化安全管理模式”，使安全管理環(huán)境特點接近的線路集中起來，既有利于抓住安全管理的主要矛盾，又有利于發(fā)揮規(guī)模化優(yōu)勢而通過加大投入來保證安全技術(shù)的換代升級。

　　1.2.2國內(nèi)研究現(xiàn)狀

　　國內(nèi)大多數(shù)城市軌道交通運營公司對于相關(guān)問題進行過一些單向的和觀點性的研究，尚未形成理論或?qū)嶋H模式這些辦法總的來說具有重現(xiàn)實、重戰(zhàn)術(shù)的特點。當(dāng)然也有

軌道交通運營管理論文2

　　一、人才培養(yǎng)方案創(chuàng)新的必要性

　�。ㄒ唬┏鞘熊壍肋\營發(fā)展的要求

　　當(dāng)前，我國城市軌道交通進入了發(fā)展“快車道”。到20xx年，我國城市軌道交通線路建設(shè)里程將達到20xx公里至2500公里。每年對本專業(yè)人才的需求將達到20xx～2400人，旺盛的人才需求對人才的培養(yǎng)質(zhì)量提出了更高的要求。要培養(yǎng)高質(zhì)量技能人才，就必須對現(xiàn)有人才培養(yǎng)方案進行創(chuàng)新，適應(yīng)城市軌道運營管理企業(yè)用工的要求。

　�。ǘ�）高職教育培養(yǎng)目標(biāo)變遷的要求

　　傳統(tǒng)高職教育教學(xué)計劃中，課程內(nèi)容忽視學(xué)生職業(yè)能力的.培養(yǎng)，課程設(shè)置不合理，實踐與理論教學(xué)不能有機對接，不利于培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力。因此，必須對現(xiàn)有城市軌道運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案進行創(chuàng)新。

　　二、人才培養(yǎng)方案創(chuàng)新思路

　�。ㄒ唬┐_定專業(yè)定位

　　學(xué)生的職業(yè)生涯是實現(xiàn)學(xué)生自身發(fā)展和社會發(fā)展需要的結(jié)合。專業(yè)定位立足于學(xué)生城市軌道交通運營管理職業(yè)生涯發(fā)展，使學(xué)生獲得個性發(fā)展與企業(yè)工作崗位需要相一致的職業(yè)能力，為學(xué)生的職業(yè)生涯奠定基礎(chǔ)。

　�。ǘ�）實施以崗位任務(wù)為導(dǎo)向課程設(shè)置

　　課程設(shè)置與崗位任務(wù)相匹配。按照城軌交通運營領(lǐng)域行車、客運二大崗位群的崗位任務(wù)的內(nèi)在邏輯關(guān)系設(shè)計課程，從崗位需求出發(fā)，為學(xué)生提供體驗完整工作過程的學(xué)習(xí)機會，逐步實現(xiàn)從學(xué)習(xí)者到工作者的角色轉(zhuǎn)換。

　�。ㄈ�）突出以崗位能力為核心組織課程

　　圍繞行車、客運二大崗位群的崗位能力的形成組織課程內(nèi)容，以崗位任務(wù)為中心來整合知識、能力與素養(yǎng)。注重職業(yè)情境中學(xué)生職業(yè)素養(yǎng)養(yǎng)成和職業(yè)能力培養(yǎng)。

　�。ㄋ模┮詬徫蝗蝿�(wù)難度為線索由易到難課程安排

　　行車、客運二大崗位群所主要從事的工作任務(wù)具有由簡單到復(fù)雜難度逐步遞增的內(nèi)在關(guān)系，據(jù)此將學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程合理排序，學(xué)生系統(tǒng)學(xué)習(xí)后，獲得完整的崗位職業(yè)能力。

　�。ㄎ澹┩伙@以運輸組織模式為依據(jù)實施教學(xué)

　　以車站行車工作、調(diào)度指揮等運輸生產(chǎn)任務(wù)為載體，依據(jù)城市軌道交通運輸生產(chǎn)高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負(fù)責(zé)的組織特點，設(shè)計學(xué)習(xí)情境，組織學(xué)生扮演不同的崗位角色，在真實的體驗中強化崗位意識，獲得崗位職業(yè)能力，內(nèi)化職業(yè)素養(yǎng)。

　　三、工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)方案創(chuàng)新點

　�。ㄒ唬┐_定人才培養(yǎng)規(guī)格方式創(chuàng)新

　　為確定人才規(guī)格，專業(yè)建設(shè)指導(dǎo)委員會成員深入企業(yè)，進行專業(yè)人才需求調(diào)研；對畢業(yè)生跟蹤調(diào)查，對調(diào)查問卷進行分析，確定本專業(yè)畢業(yè)生所應(yīng)具備的知識、能力、素養(yǎng)規(guī)格。

　�。ǘ�）人才培養(yǎng)策略創(chuàng)新

　　本專業(yè)崗位群內(nèi)部崗位之間由低到高呈遞進關(guān)系，崗位之間的遞進關(guān)系是由不同崗位所需不同能力形成的，能力與崗位的遞進關(guān)系成正相關(guān)。針對該專業(yè)對應(yīng)的崗位群能級關(guān)系的特點，在本專業(yè)推行“循崗施教”的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)方案。

　　（三）課程體系創(chuàng)新

　　1．課程體系構(gòu)建方法創(chuàng)新對崗位群工作任務(wù)進行分析、歸納、總結(jié)，按照基于工作過程的課程模式，確定《城市軌道交通車站行車工作》、《城市軌道交通調(diào)度指揮工作》、《城市軌道交通應(yīng)急處理》、《城市軌道交通客運組織》和《城市軌道交通客運服務(wù)》等5門學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程，系統(tǒng)設(shè)計與“以崗促教、突出應(yīng)用”人才培養(yǎng)方案相適應(yīng)的專業(yè)課程體系。

　　2．新課程體系通過“理論+實踐、實踐+理論”，合理配置，將理論穿插在實踐教學(xué)中“，邊理論邊實訓(xùn)、以實訓(xùn)促理論”，建立以職業(yè)能力培養(yǎng)為主導(dǎo)，涵蓋基本技能、崗位技能和職業(yè)能力等多層次，循序漸進的課程體系。

　�。ㄋ模┙虒W(xué)模式創(chuàng)新

　　改革傳統(tǒng)教學(xué)模式，推行教學(xué)做一體角色扮演等多樣化等教學(xué)模式。

　�。ㄎ澹┰u價體系創(chuàng)新

　　1．評價主體由一元化變?yōu)槎嘣�化成立企業(yè)人員、教師、學(xué)生共同參與的課程評價體系。建立與不同能力水平相適應(yīng)的評價辦法，根據(jù)學(xué)生的學(xué)習(xí)日志、實習(xí)總結(jié)、管理制度、實訓(xùn)評價等，對學(xué)生職業(yè)素養(yǎng)和職業(yè)能力進行全面評價。

　　2．評價指標(biāo)由單維度變?yōu)槎嗑S度評價方式由單一化變?yōu)槎鄻踊�；評價結(jié)果由終結(jié)性評價為主變?yōu)樾纬尚耘c終結(jié)性評價相結(jié)合，形成性評價占60%，終結(jié)性評價占40%。

　　3．全面評價學(xué)生的知識、能力與素養(yǎng)有利于學(xué)生運用所學(xué)知識和職業(yè)能力分析和解決問題的能力、團隊合作能力、組織管理能力的培養(yǎng)，符合人才培養(yǎng)目標(biāo)和課程目標(biāo)的要求。

　　四、新人才培養(yǎng)方案實施效果

　�。ㄒ唬┝⒆阋痪�，適應(yīng)發(fā)展

　　深入城市軌道交通企業(yè)調(diào)研，深入研究職業(yè)技能標(biāo)準(zhǔn)與工作任務(wù)。

　　（二）任務(wù)驅(qū)動，項目教學(xué)

　　按照“職業(yè)崗位—職業(yè)能力—工作任務(wù)—教學(xué)項目—教學(xué)做一體化教學(xué)—評價評估”組織教學(xué)。

　�。ㄈ�）策略靈活，適應(yīng)訂單

　　訂單班有很大的隨機性，有時在進校就組班，還有的在畢業(yè)時組班。

　�。ㄋ模┕�學(xué)結(jié)合，上崗對接

　　實現(xiàn)學(xué)生上崗對接。通過學(xué)生2年在校內(nèi)學(xué)習(xí)，1年在企業(yè)的具體真實工作崗位頂崗實習(xí)和畢業(yè)實習(xí)，基本實現(xiàn)“上崗對接”。

軌道交通運營管理論文3

　　關(guān)于開設(shè)城市軌道交通運營管理專業(yè)的可行性分析

　　摘要：本文以湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院即將開設(shè)城市軌道交通運營管理專業(yè)為背景，從行業(yè)發(fā)展前景及人才需求角度出發(fā)，深入分析了學(xué)院開設(shè)運營管理專業(yè)的必要性和可行性。

　　關(guān)鍵詞：城市軌道交通運營管理可行性

　　一、城市軌道交通運營管理專業(yè)的涵義

　　城市軌道交通運營管理專業(yè)是培養(yǎng)能從事城市軌道交通行車組織及調(diào)度指揮、客運組織與服務(wù)、綜合管理工作的高素質(zhì)技能型人才的專業(yè)。從城市軌道交通運營管理專業(yè)的定義來看，它主要培養(yǎng)的崗位包括行車崗位和客運崗位兩大類，行車崗位主要包括：行車調(diào)度員、行車值班員、助理值班員、信號員、調(diào)車員、連結(jié)員、車號員等工種；客運崗位主要包括：廳巡、票檢、售票、站務(wù)、列車員、客運員等工種。

　　二、專業(yè)市場調(diào)查分析

　　1．行業(yè)發(fā)展前景

　　根據(jù)國家軌道交通發(fā)展的“十二五”規(guī)劃在未來10余年里，27個城市建設(shè)軌道交通線路總長約3000公里，總投資達到6200億元。下面是中南地區(qū)及周邊省區(qū)未來幾年的軌道交通規(guī)劃情況：

　　由此可見，在今后相當(dāng)長的時間內(nèi)城市軌道交通運輸方式的`發(fā)展將成為國家大力發(fā)展城市公共交通、解決人民群眾出行難問題的主要方式，而隨著我國城市軌道交通方式的異軍突起，運營部門也迫切需要培養(yǎng)具有運營管理專業(yè)知識，有較高的綜合素質(zhì)和較強的軌道專業(yè)技能，從事軌道運營管理生產(chǎn)、經(jīng)營與服務(wù)的應(yīng)用型高技能人才。

　　2．職業(yè)崗位需求分析

　　軌道交通運營的具體工作在軌道交通的車、機、工、電、輛等多個部門及工種中較為成熟且比較穩(wěn)定的工作，相應(yīng)的業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)規(guī)范和規(guī)章制度伴隨著鐵路的發(fā)展歷程而來，具有標(biāo)準(zhǔn)化程度高、制度科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、內(nèi)容豐富全面的特點。因此，由這些工作對應(yīng)的崗位群也相對固定，崗位分工邊界明確，崗位工作內(nèi)容具體明晰。根據(jù)現(xiàn)行的地鐵架構(gòu)，平均每1.5km設(shè)一站，每站需配運營人員保守估計20～30人，可以預(yù)測近期內(nèi)新增一條線路至少需增加運營管理人員人數(shù)（見下表）。

軌道交通運營管理論文4

　　摘要：隨著城市軌道交通投融資模式多元化發(fā)展，其運營模式除政府主導(dǎo)的傳統(tǒng)模式外，PPP項目特許經(jīng)營模式、委托運營模式將大力發(fā)展，科學(xué)、系統(tǒng)、全面分析城市軌道交通運營模式現(xiàn)狀和存在問題，針對性提出其發(fā)展需要解決問題和思路，為今后城軌項目的運營規(guī)劃和籌備提供有益參考和借鑒。

　　關(guān)鍵詞：城市軌道；運營模式；發(fā)展研究

　　城市軌道交通因其具有大運量、速度快、污染小、能耗低的交通特性，我國城市軌道交通（簡稱“城軌”，以下同）已步入快速發(fā)展軌道，其投融資模式從政府單一投資向政府投資、社會資本投資多元化發(fā)展，其運營管理模式除政府主導(dǎo)的傳統(tǒng)模式外，委托經(jīng)營和特許經(jīng)營大力發(fā)展�？茖W(xué)、系統(tǒng)、全面分析各種運營管理模式的優(yōu)缺點，針對性提出解決問題的思路和方法。

　　1我國城軌運營管理模式特點分析

　　1.1傳統(tǒng)模式

　　北京、上海、廣州城軌發(fā)展較早，其管理模式代表了中國城軌的傳統(tǒng)模式，如表1所示。

　　1.2國內(nèi)城軌運營管理新模式

　　近些年，在國家大力倡導(dǎo)社會資本投資建設(shè)、運營基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)項目的政策引導(dǎo)下，以北京、深圳等城市為代表，城軌建設(shè)出現(xiàn)了BT、BOT、BOOT等多元化投融資模式，尤其是在黨的十大屆三中全會以后，各地掀起了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)PPP模式高潮，城軌運營出現(xiàn)了特許經(jīng)營、委托經(jīng)營等方式，但多數(shù)項目尚未進入運營期，投融資多元化、運營模式多元化和市場化是其主要特點。

　　2城軌運營模式優(yōu)缺點分析

　　2.1傳統(tǒng)運營管理模式

　　傳統(tǒng)模式在管理上高度集中，有利于網(wǎng)絡(luò)化運營和資源共享，但不能實現(xiàn)市場化配置資源，管理效率低下，運營成本居高不下。

　　2.2特許經(jīng)營模式

　　特許經(jīng)營模式采用市場化配置資源，必然能夠“增加供給、優(yōu)化風(fēng)險分配、提高運營效率、促進創(chuàng)新和公平競爭”，但目前國內(nèi)城軌PPP項目的社會投資人除京港公司、杭港公司外，均無運營管理經(jīng)驗，同時PPP項目商業(yè)模式會產(chǎn)生新的問題急需解決：一是同一城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和設(shè)計時，對運營模式的研究深度不夠，給市場化、多元化運營帶來先天缺陷；二是同一線網(wǎng)內(nèi)各運營商之間的協(xié)調(diào)難度大，資源共享、應(yīng)急聯(lián)動將是政府今后監(jiān)管的核心；三是多數(shù)社會投資人無城軌運營管理經(jīng)驗，培養(yǎng)和壯大運營人才隊伍是關(guān)鍵；四是PPP項目運作剛剛起步，法律法規(guī)及規(guī)章制度尚需進一步完善和規(guī)范。

　　3解決發(fā)展中問題的建議和思路

　　3.1系統(tǒng)規(guī)劃城軌線網(wǎng)運營模式

　　傳統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃和線路設(shè)計重城軌線路本身功能和性能研究，對其今后的運營模式尚未做深度研究，如何實現(xiàn)同一線網(wǎng)多種運營模式下，線網(wǎng)功能最大化、效率最高化、成本最低化是目前城軌運營的新課題。建議各地政府對城軌線網(wǎng)運營模式進行統(tǒng)籌規(guī)劃和設(shè)計：一是，將城軌線網(wǎng)商業(yè)運作模式納入統(tǒng)一規(guī)劃，以便各線在設(shè)計階段充分考慮不同商業(yè)運作模式的需求；二是，引進有序競爭的運營市場秩序，合理確定本地運營商數(shù)量，避免過度競爭或無序競爭；三是，建立線網(wǎng)控制中心并獨立運營，充分保障網(wǎng)絡(luò)化運營、應(yīng)急聯(lián)動及政府監(jiān)管的需要；四是，建設(shè)線網(wǎng)綜合性基地，實現(xiàn)車輛大架修、培訓(xùn)中心等核心資源的共享，獨立運營，避免各運營商的重復(fù)投入造成資源浪費。

　　3.2傳統(tǒng)運營管理模式創(chuàng)新

　　既有政府性質(zhì)的地鐵集團負(fù)責(zé)的城軌線路運營，若采取委托運營或特許經(jīng)營的可行性不大，首先是人員安置很難解決，其次是市場缺乏成熟管理經(jīng)驗的運營商，采取自我創(chuàng)新是最為穩(wěn)妥可行的'辦法：一是，政府加強對城軌運營監(jiān)管和預(yù)算管理，迫使其提高管理效率和降低運營成本；二是，地鐵公司在確保運營安全的前提下，部分業(yè)務(wù)實行外包，充分利用市場資源；三是，充分發(fā)揮自身運營管理和技術(shù)優(yōu)勢，對社會投資人運作的PPP項目運營籌備全方位開展技術(shù)咨詢、服務(wù)和人員培訓(xùn)等業(yè)務(wù)，創(chuàng)收創(chuàng)效。

　　3.3PPP項目特許經(jīng)營期的運營管理模式運作

　　目前已落地的城軌PPP項目，根據(jù)特許經(jīng)營管理辦法規(guī)定，可采取自主或委托運營模式，但從社會投資人能力和經(jīng)驗的現(xiàn)狀分析，無論是采取完全自主運營，還是完全委托運營的可行性不是很大，故建議采取"自主運營+委托運營"模式。項目公司組建運營管理團隊，聘請技術(shù)咨詢和服務(wù)團隊，負(fù)責(zé)實施與客運服務(wù)質(zhì)量密切相關(guān)的業(yè)務(wù)，其他業(yè)務(wù)采取委托方式通過市場化配置資源：一是，項目公司在運營籌備和初期選擇一家管理規(guī)范、技術(shù)力量強的的地鐵公司（不是咨詢公司，他們?nèi)狈�實操�?jīng)驗）作為技術(shù)咨詢和服務(wù)商；二是，社會投資人根據(jù)自身企業(yè)特長，將設(shè)備維護、維修及更新等業(yè)務(wù)委托給下屬子分公司，既可以充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，同時又可降低管理成本；三是，對于勞動力密集型、市場化成熟度高的專業(yè)委托給當(dāng)?shù)氐膬?yōu)秀企業(yè)；四是，車輛大修業(yè)務(wù)采取與廠商聯(lián)合方式委托實施，可保證車輛維修質(zhì)量，同時減少日常人員配置數(shù)量；五是，項目在設(shè)計、建設(shè)及運營過程中，全面融入多元化經(jīng)營理念，努力提高非票務(wù)收入。

　　4結(jié)論

　　創(chuàng)新城軌運營管理模式，增加供給、化解風(fēng)險、提升服務(wù)、降低成本是城軌行業(yè)快速、可持續(xù)發(fā)展的要求，也是國家全面深化改革的根本要求，更是PPP項目公司運營管理面臨的新課題，需要持續(xù)、深入地進行研究。

　　參考文獻

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　　[4]王灝、高明.地鐵投融資與管理運營的思路及建議，《中國投資》,20xx年第11期

軌道交通運營管理論文5

　　【摘要】本文就城市軌道交通運營管理展開深入分析和探究，總結(jié)城市軌道交通運營管理中的主要問題，并提出了具體的優(yōu)化和改進策略，以期為我國城市軌道交通的穩(wěn)步發(fā)展提供一定的借鑒和參考。

　　【關(guān)鍵詞】軌道交通;運營管理;城市城市

　　軌道交通具有速度快、安全可靠等諸多可靠優(yōu)點，對于現(xiàn)代城市規(guī)劃布局具有極其重要的意義和價值。目前，城市軌道在世界范圍內(nèi)得到了高度的認(rèn)可和接受，我國也不斷加快城市軌道交通建設(shè)，以解決和緩解城市交通運輸壓力。

　　1我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

　　城市軌道交通屬于集多專業(yè)、多工種為一體的復(fù)雜系統(tǒng)，城市軌道交通主要是指用于城市客運、由在固定軌道上運行的車輛所組成的交通系統(tǒng)，城市軌道交通包括了地鐵、輕軌、磁懸浮等一系列先進的運輸設(shè)備系統(tǒng)。近年來，我國建設(shè)城市軌道交通的城市不斷增多，申報和在建城市軌道交通項目持續(xù)增加。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經(jīng)基本建設(shè)完成完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，南京、武漢、成都等城市也建成基本的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，濟南、青島等城市也相繼開展城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)工作，使我國軌道交通總體水平達到了全新高度。不可否認(rèn)，城市軌道交通的建設(shè)，不但能夠顯著緩解城市交通壓力，同時也能夠充分帶動城市GDP增長，增加大量就業(yè)崗位。但是，城市軌道交通建設(shè)是一項艱巨而重要的工程，城市軌道交通的運營管理也極具價值。運營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財產(chǎn)的損失，甚至?xí)�帶來巨大的社會影響�?/p>

　　2城市軌道交通運營管理所存在的主要問題

　　2．1管理模式和標(biāo)準(zhǔn)混亂

　　目前，城市軌道交通運營管理主要存在管理模式和標(biāo)準(zhǔn)混亂的現(xiàn)象。國內(nèi)不同城市在資金籌集、規(guī)劃等方面存在差距，在軌道交通管理模式上存在著許多區(qū)別。部分城市沿用行政事業(yè)單位管理模式，另一些城市則采用企業(yè)運營管理模式，管理模式的差異導(dǎo)致運營管理的實際質(zhì)量和效果參差不齊。其次，我國城市規(guī)模差距懸殊，城市軌道交通規(guī)模和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)也難以統(tǒng)一，這就導(dǎo)致軌道交通的管理標(biāo)準(zhǔn)也難以保持一致。盡管后期申請和在建的城市都充分借鑒和吸取了北京、上海等城市的軌道交通建設(shè)經(jīng)驗和特點，但是受環(huán)境、資金等各方面因素的制約，難以實現(xiàn)運營標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，造成了運營管理自成一派的尷尬局面。

　　2．2管理評估不到位

　　城市軌道交通的運營管理需要有科學(xué)、完善的管理評估制度。但是，目前國內(nèi)城市軌道交通行業(yè)并沒有形成嚴(yán)謹(jǐn)、完善的管理評估體系，無法對運營管理予以客觀、全面的評價，運營管理過程中所存在的問題和缺陷也難以被及時發(fā)現(xiàn)。部分城市軌道交通運營管理流于形式，根本無法做到對指標(biāo)的量化，根本無法提升軌道交通的運營質(zhì)量，同時也為軌道交通的運行埋下了重大隱患。

　　2．3運營管理制度滯后

　　國內(nèi)多數(shù)城市的軌道交通運營管理制度存在明顯的滯后問題。健全的管理制度能夠確保運營管理人員按照制度要求開展規(guī)范化的管理工作，保證交通體系的順利運行，同時最大化地避免運營風(fēng)險的產(chǎn)生。然而，在運營管理制度缺乏的情況下，城市軌道交通運營管理人員的工作積極性就得不到調(diào)動，運營管理人員的工作非常不到位，往往是問題發(fā)生之后再進行補救，根本無法做到對風(fēng)險的發(fā)現(xiàn)和控制，難以滿足城市軌道交通的運行需求。

　　2．4管理人員水平低下

　　城市軌道交通作為多專業(yè)、多工種的系統(tǒng)，從建設(shè)到運營管理都需要大量高學(xué)歷人才，以滿足城市軌道交通的建設(shè)和運行需求。但是，客觀而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情況下，運營管理人員的工作積極性明顯不足，管理人員也非常欠缺學(xué)習(xí)主動性。在一些城市軌道交通人員技術(shù)和知識滯后的問題非常嚴(yán)重，隨著城市軌道交通的順利運行，維護人員根本難以滿足維護要求，造成了大量資源浪費，并帶來了許多的安全隱患。

　　3城市軌道交通運營管理的優(yōu)化策略

　　3．1優(yōu)化管理模式，統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)

　　為促進我國城市軌道交通的有序、平穩(wěn)發(fā)展，必須加強對運營管理模式的優(yōu)化，充分提升管理模式的科學(xué)性。在城市交通軌道的融資方面，應(yīng)積極借鑒國外基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)驗，以多元化投資的方式解決建設(shè)資金不足的問題，同時引入企業(yè)管理模式，提升項目的`運營管理效率，加強對運營風(fēng)險的關(guān)注和重視。在運營管理標(biāo)準(zhǔn)上，應(yīng)盡快形成一套統(tǒng)一的運營管理標(biāo)準(zhǔn)，全面提升運營管理質(zhì)量。盡管城市軌道交通建設(shè)需要充分考慮地區(qū)環(huán)境和各方面因素，但軌道交通運營各項標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)盡可能統(tǒng)一。包括人員管理、維護管理和技術(shù)水平標(biāo)準(zhǔn)等，都必須予以標(biāo)準(zhǔn)上的統(tǒng)一，并盡可能避免資源上的浪費，切實保證運營管理整體效果。

　　3．2深化運營管理評價工作

　　城市軌道交通運營管理評價需要科學(xué)的評價體系做支持。城市軌道交通運營管理評價應(yīng)該形成多元化的評價指標(biāo)，充分考察經(jīng)濟效益、安全管理、日常維護和運行服務(wù)等各個方面，保證城市軌道交通的綜合運營水平，降低運營成本、提升運行安全。為此，城市軌道交通運營管理評價也可以借鑒和吸取平衡積分卡模式，提升運營管理評價的綜合水平，滿足軌道交通平穩(wěn)運行的相關(guān)需求。

　　3．3加強運營管理制度建設(shè)

　　運營管理制度的建設(shè)，旨在規(guī)范運營人員的工作行為，確保各項運營管理工作的順利落實，提升軌道交通系統(tǒng)的整體運行水平，實現(xiàn)對風(fēng)險的有效控制和約束。首先，應(yīng)加強對城市軌道交通運營規(guī)章的修訂和優(yōu)化，確定運營管理崗位職責(zé)，明確崗位的具體工作職能，保證運營工作人員“有法可依”。其次，認(rèn)真落實“以人為本”的運營管理制度，規(guī)范運營人員的工作行為，規(guī)避不良操作行為，對于存在工作不當(dāng)?shù)倪\營人員應(yīng)予以一定的懲罰和處分。其次，除了加強運營人員管理制度建設(shè)，還應(yīng)該加強對乘客的管理，加強對軌道交通乘客的宣傳和指導(dǎo)，并形成書面的管理制度，以盡可能地減少乘客的不良行為，為城市軌道運營提供切實保障。

　　3．4加強運營管理團隊培訓(xùn)

　　為提升運營管理團隊的綜合能力水平，首先應(yīng)制定完善的培訓(xùn)計劃和制度，定期對運營管理人員進行全面的培訓(xùn)工作，幫助運營管理人員掌握和了解先進的運營管理方法和技巧，并積極運用到城市軌道交通管理活動中。其次，糾正運營管理人員的工作態(tài)度，通過必要的考核制度和激勵政策，提升運營管理人員的工作積極性，保證各項運營管理工作的順利實施。此外，針對維修等技術(shù)人員，必須規(guī)范日常維護和檢查行為，做好全面的維護和檢查記錄，并提升維修人員的應(yīng)急處理能力，充分避免危險事故的發(fā)生。

　　4結(jié)語

　　城市軌道交通是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施，城市軌道交通運營管理的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，是提升城市軌道交通運行安全和經(jīng)濟效益的關(guān)鍵。對此，運營管理企業(yè)和單位應(yīng)積極優(yōu)化管理模式、統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)、加強運營管理團隊的建設(shè)和培訓(xùn)等，深入落實運營管理工作，為城市軌道交通的運行和發(fā)展提供更為可靠的保障與支持。

　　參考文獻:

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軌道交通運營管理論文6

　　【摘要】城市軌道交通建設(shè)和運營繼續(xù)呈現(xiàn)蓬勃發(fā)展的勢頭，為緩解城市客運緊張、促進城市經(jīng)濟發(fā)展做出了重要貢獻，城市軌道交通系統(tǒng)復(fù)雜、空間封閉，特別是由于其多處于地下，具有隱蔽性和不易逃生、搜救等特點，并對自然災(zāi)害、恐怖襲擊等特殊狀態(tài)的承受能力低。特別是新開通運營城市人員缺乏經(jīng)驗、對于突發(fā)事件的后處理能力差。因此，城市軌道交通建設(shè)安全、運營安全及應(yīng)急條件下的安全管理工作形勢較為嚴(yán)峻。

　　關(guān)鍵詞城市軌道交通；工程建設(shè)；運營安全管理

　　一、軌道交通運營安全管理模式類型

　　從軌道交通安全管理模式上看，除了一體化的管理模式之外，還存在著多體化的管理。所謂一體化管理就是以單個法人或者單位為主體對軌道交通進行投資、建設(shè)以及運營。而多體化的管理模式則是以多個主體單位來對軌道交通線路的建設(shè)、運營等進行管理。在安全管理模式下，可以分成多種不同的管理模式，包括壟斷式、競爭式等等。一般來說，城市軌道交通運營的單條線路可以以一體化的管理模式為主，而對于城市的總體線路則更多地采用多體化的管理模式。這種管理模式的配置不僅可以促進交通軌道的個性化處理，同時還能夠順應(yīng)城市發(fā)展的需要，符合實際操作的特點。

　　二、影響城市軌道交通運營安全的因素

　　（一）人為因素

　　人為因素是影響城市軌道交通安全的因素之一，尤其是當(dāng)下城市軌道交通日趨自動化，人的思想、行為與操作都可能引發(fā)安全事故。比如，操作者自身的技術(shù)水平、思想狀態(tài)，乘客的安全意識、綜合素養(yǎng)都直接影響著軌道交通安全。

　　（二）機械因素

　　在軌道交通系統(tǒng)中，自動化的深化發(fā)展會促使交通網(wǎng)絡(luò)中包含大量的系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)分支，系統(tǒng)復(fù)雜程度越高、體系越大、功能越復(fù)雜，在概率層面上就會有更多的風(fēng)險和隱患。在城市軌道交通網(wǎng)中，通風(fēng)、采暖、電氣、通信、供電等設(shè)備各部分都會存在安全隱患，進而引發(fā)整個交通網(wǎng)絡(luò)的安全問題。

　　（三）環(huán)境因素

　　環(huán)境因素中既包含社會環(huán)境，也包括自然環(huán)境。內(nèi)外部政治、經(jīng)濟、文化、組織、系統(tǒng)與自然因素等都會作用在實際的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中。環(huán)境因素會導(dǎo)致軌道交通在運營和管理中出現(xiàn)復(fù)雜的情況，進而埋下安全隱患，不容忽視。

　　三、加強地鐵運營安全管理的對策

　　（一）提高乘客的安全意識

　　一是交通部門可以開展進校園和社區(qū)的客運服務(wù)類活動，把城市軌道交通的基本知識向公眾進行講解；也可以直接在車站內(nèi)通過一些媒體如電視、廣播等對乘客們進行安全知識的講解，讓乘客在突發(fā)情況下可以提高自我保護能力。二是作為乘客，應(yīng)該多去了解些城市軌道交通安全方面的知識，平時應(yīng)多注意車站內(nèi)關(guān)于安全的各種標(biāo)識。這樣當(dāng)列車車廂內(nèi)發(fā)生意外事故時，處于現(xiàn)場的乘客就可以阻止事故的惡化，在事故發(fā)生后應(yīng)該聽從車站內(nèi)工作人員的指揮和廣播有序地離開事故現(xiàn)場。

　　（二）加強運營人員安全教育

　　地鐵要通過加強員工的素質(zhì)培訓(xùn)來保證城市軌道交通運輸?shù)陌踩�性。提高員工的業(yè)務(wù)能力可以通過規(guī)章制度的學(xué)習(xí)，并且配備實做訓(xùn)練與考核；提高員工的思想道德素養(yǎng)可以通過開展政治思想教育來培養(yǎng)他們的責(zé)任感和自律性；對員工進行適當(dāng)?shù)男睦碛?xùn)練，可以保證員工在工作中有著良好的心理。

　　（三）定期檢查運營設(shè)備，提高設(shè)備性能

　　一是應(yīng)該提高城市軌道交通設(shè)備設(shè)施的技術(shù)水平，這樣可以有效地提升城市軌道交通運營的安全性。針對目前城市軌道交通系統(tǒng)，可以在管理活動中運用智能化管理系統(tǒng)，一方面提高管理效率，另一方面減少因為人工操作而導(dǎo)致的事故。二是運用先進的列車信號系統(tǒng)。因為城市軌道交通運行的區(qū)間比較短、運行的密度比較大，所以列車信號系統(tǒng)對于列車的運行安全發(fā)揮著極其重要的作用，因此運用先進的列車信號系統(tǒng)可以減少由于人為失誤所造成的事故。三是要在科學(xué)的管理制度下，對設(shè)備設(shè)施進行定期的維護和保養(yǎng)，這樣就可以延長它們的使用壽命，降低運營過程中發(fā)生的'故障頻率。

　　（四）加強日常巡檢，提高員工應(yīng)急處理能力

　　由于自然環(huán)境所引起的事故只能通過預(yù)防來降低其損害，例如在遇到特殊天氣時，相關(guān)設(shè)備的專業(yè)管理維護人員以及車站的運營人員應(yīng)該加強對重點設(shè)備和區(qū)域的巡視，及時發(fā)現(xiàn)并解決問題。對于車站和變電所內(nèi)的重要設(shè)備應(yīng)該加強日常的巡視，全面實施消隱工程。在日常工作中，應(yīng)該要重視提高員工的應(yīng)急處理能力以及業(yè)務(wù)素質(zhì)，對于環(huán)境所引發(fā)的應(yīng)急事件應(yīng)該進行培訓(xùn)和演練，組織應(yīng)急搶險救援隊，各崗人員還應(yīng)做好客運服務(wù)工作，避免乘客所引發(fā)的騷亂以及恐慌。

　　（五）完善安全規(guī)章制度

　　所有的安全管理需要在制度之下有序開展，無規(guī)矩不成方圓，制度可以有效促使整體管理處于自動規(guī)范執(zhí)行狀態(tài)，避免傳統(tǒng)“人管人”的滯后模式出現(xiàn)，形成所有工作人員自覺履行職責(zé)，落實工作細節(jié)的效果。同時，規(guī)章制度也是整體運營安全體系構(gòu)建的基礎(chǔ)與保障，通過制度的約束與權(quán)威性可以有效消除安全隱患和避免安全事故。

　　四、結(jié)語

　　城市軌道交通運營安全管理模式需要依據(jù)城市的具體情況選擇管理模式，完善管理制度，做好民眾安全文化教育，優(yōu)化安全管理理論設(shè)計，確定管理指導(dǎo)方針，促使整個軌道交通的運營更加安全，避免安全事故的發(fā)生。

　　參考文獻

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軌道交通運營管理論文7

　　【內(nèi)容摘要】

　　我國近些年城市基礎(chǔ)建設(shè)如火如荼，其中城市軌道交通更是成為城市發(fā)展的標(biāo)志。經(jīng)過多年的發(fā)展，城市軌道交通運營管理日臻完善并積累了大量的運營管理經(jīng)驗，但是隨著各城市軌道交通的不斷升級和發(fā)展，城市軌道交通運營管理面臨著更大的挑戰(zhàn)，有諸多的問題亟需解決。通過對城市軌道交通運營管理過程中存在問題的分析，找出相應(yīng)的解決對策，為城市軌道交通的平穩(wěn)運行提供參考。

　　【關(guān)鍵詞】

　　城市軌道；運營管理；軌道交通

　　隨著城市發(fā)展水平的提高，城市軌道交通也步入了現(xiàn)代化的進程，城市軌道交通不但為人們的出行提供了便利，而且也能反映出城市的基礎(chǔ)建設(shè)水平。通過對城市軌道運營的科學(xué)化管理，實現(xiàn)了對地面交通擁堵情況的緩解，因其快捷、便利、環(huán)保、高效的特點，被廣泛地應(yīng)用在城市交通中。但是城市軌道交通運營管理仍然存在諸多的問題，需加強對問題的重視程度，積極找出相應(yīng)的解決對策，從而提高我國城市軌道交通的運營效率，進而滿足人們的出行需求。

　　一、城市軌道交通運營管理存在的問題

　　(一)缺乏統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)。城市軌道的發(fā)展水平，從某種層面也能反映出這個城市的建設(shè)水平。各個城市在努力地發(fā)展城市軌道交通的同時，也面臨著軌道交通快速發(fā)展帶來的問題，其中一個需要重視和解決的問題就是城市軌道交通運營管理無法做到統(tǒng)一。城市軌道的運營是需要從科學(xué)的角度去進行經(jīng)營管理的，需要按照城市的發(fā)展現(xiàn)狀、人民生活水平情況、當(dāng)?shù)貧夂蚯闆r、城市未來規(guī)劃等情況來制定相關(guān)的運營管理辦法，而每個城市存在著差異，使得對于城市軌道運營管理無法做到統(tǒng)一，導(dǎo)致優(yōu)秀管理經(jīng)驗無法適用在其他城市，從而導(dǎo)致資源的浪費。另一方面，每個城市的軌道交通運營的發(fā)展水平不同，隨著城市的進一步的發(fā)展，使得這種差距越來越大，導(dǎo)致各個運營網(wǎng)路無法形成統(tǒng)一有效的管理。

　　(二)管理制度不夠完善。好的運營管理水平，需要由好的管理制度來支撐。通過近幾年的發(fā)展，在各個城市之間，城市軌道交通運營管理制度也在逐步的完善。但是從目前的發(fā)展來看，對于城市軌道運營管理制度仍然具有很大的完善空間。例如對于軌道的檢修和維護，突發(fā)情況的處理，重大災(zāi)難預(yù)警等，這些問題中有的是沒有發(fā)生過重大情況或重大災(zāi)難，還不具備豐富的處理經(jīng)驗。還有一部分制度不完善的原因是對制度的把控不夠嚴(yán)格，在進行日常軌道的清理和維護時，只是注重問題出現(xiàn)的補救，而忽視對于問題隱患的重要排查，導(dǎo)致事故的發(fā)生。因此，進一步完善管理制度是非常有必要的。

　　(三)運營成本和產(chǎn)出不匹配。我國城市軌道是由政府部門進行建設(shè)、運營和管理，在這種經(jīng)營情況下，缺乏相應(yīng)的市場經(jīng)濟競爭，面對著城市軌道的日常維護、管理以及超載運行等情況，由于城市軌道交通的運營管理成本高工作效率低下，導(dǎo)致城市軌道的運營成本和產(chǎn)出不匹配。如果城市在過多的安裝和使用一些無實際效用的設(shè)備，進一步影響城市軌道的服務(wù)水平，從而增加了城市軌道的運營成本，在帶來運營壓力的同時制約著城市軌道交通的發(fā)展。

　　(四)運營管理人員素質(zhì)有待提升。城市軌道交通運營管理水平的高低，除了完善管理標(biāo)準(zhǔn)建立、健全相關(guān)管理制度以外，還需對管理人員提出更高的要求，因為他們是制度和管理標(biāo)準(zhǔn)的踐行者，也是運營管理過程中問題的發(fā)現(xiàn)者、維修者、操作人，他們是城市軌道交通運營管理系統(tǒng)中重要的一環(huán)。因此，運營管理人員的綜合素質(zhì)，將直接影響運營管理水平的效率以及服務(wù)水平。在進行軌道運營管理時，管理人員的工作態(tài)度和工作能力是保證軌道交通正常運行的必要條件。但是受工作性質(zhì)的影響，有很多的管理人員由于沒有受到系統(tǒng)的學(xué)習(xí)，不具備很高的素質(zhì)，在開展工作時全靠著自身的經(jīng)驗。另一方面，地下環(huán)境缺乏相應(yīng)的監(jiān)督機制，導(dǎo)致管理者對于工作敷衍了事，工作態(tài)度不夠端正，這也是安全事故發(fā)生的重要因素。

　　二、城市軌道交通運營管理問題的解決對策

　　(一)制定統(tǒng)一化和標(biāo)準(zhǔn)化管理辦法。城市軌道交通在各城市的具體情況是不同的，每個城市的復(fù)雜程度也是不同的，想要建立統(tǒng)一化、標(biāo)準(zhǔn)化的管理辦法是需要根據(jù)城市的實際情況，來制定出符合各城市軌道交通發(fā)展的管理辦法。在進行管理辦法制定時，一是要遵循整體性的制定理念。將各個城市的實際情況及運營管理中存在的相關(guān)問題進行匯總；二是從全面性的角度出發(fā)，降成本最低化作為管理辦法的建立目標(biāo)，可以從統(tǒng)一城市軌道交通建設(shè)、規(guī)劃、運營、資源共享的角度著手，這樣從根本上降低了軌道運營成本；三是根據(jù)各城市的具體問題進行深入的研究，從而制定出一套標(biāo)準(zhǔn)化的管理辦法，各城市可根據(jù)標(biāo)注辦法進行軌道交通的運營管理。建立統(tǒng)一的.管理辦法雖然提高了管理效率降低了運營成本，但是也存在缺少個性化的管理辦法，而且存在著運營主體惡性競爭的情況發(fā)生。為此，相關(guān)部門要重視企業(yè)之間的競爭關(guān)系，避免因為惡性競爭導(dǎo)致不實事情的發(fā)生。通過建立和完善相關(guān)管理辦法，為企業(yè)運營管理提供良好的競爭環(huán)境，為城市軌道的統(tǒng)一化標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展保駕護航。

　　(二)建立健全相關(guān)管理制度。在城市管理交通運營管理工作中，設(shè)計了眾多的部門、崗位和環(huán)節(jié)，想要建立和健全管理制度就要從實際出發(fā)，深入到每一個環(huán)節(jié)當(dāng)中，認(rèn)真負(fù)責(zé)的做好人員、部門、崗位的監(jiān)督和管理。一是對于違反管理制度的行為，要進行深刻的批評教育，對于情節(jié)嚴(yán)重的行為，嚴(yán)格按照規(guī)章制度進行管理，進一步擴大管理制度的約束力和威懾力；二是加強各個崗位的聯(lián)合檢查力度，一方面保證管理制度的有效落實，另一方面做到管理的公平、公正、公開；三是建立制度目的是為了發(fā)揮管理制度的作用，對于出現(xiàn)的問題以及出現(xiàn)問題的人進行積極的處理。在管理上踐行責(zé)任制，對于發(fā)現(xiàn)和發(fā)生的問題，相關(guān)負(fù)責(zé)人需要負(fù)相關(guān)責(zé)任，同時責(zé)任人的上級領(lǐng)導(dǎo)也要進行問責(zé)，并負(fù)管理疏忽之責(zé)。通過建立健全管理制度，并將其貫徹落實，從而使制度能夠真正發(fā)揮其管理作用。

　　(三)提高運營效率，加強成本監(jiān)控。運營成本和產(chǎn)出不匹配的問題，需要對城市軌道的運營管理整體進行分析。由于城市軌道運營的成本構(gòu)成是復(fù)雜且多樣的，前期的規(guī)劃建設(shè)、后期的維護、全面的管理、實際的運營等都需要成本的支出，所以需將其進行成本支出的分類，以此來對成本進行有效的監(jiān)控。城市軌道的運營成本如圖1所示。由圖1可知具體的支出成本由以上幾部分組成，其中固定成本一般不會隨著運營變化進行變動，支出較為固定。而可變成本的支出會隨著運營情況的變化發(fā)生改變，通過將成本支出進行細化分類，實現(xiàn)了對支出的有效監(jiān)控。而面對著支出與產(chǎn)出不匹配的情況，管理部門需對軌道交通的運營進行重新的規(guī)劃。通過計算日常載客量、設(shè)備的投入和車次安排，獲得實際的乘坐情況，并建立乘坐時間規(guī)律圖，在滿足人們乘坐需要的情況下，盡量減少車次的安排，既降低了運營的成本，又實現(xiàn)了資源的節(jié)約利用。與此同時，對于一些不必要的設(shè)備以及裝置，盡量減少成本的支出，從而實現(xiàn)成本與產(chǎn)出成正比的運營狀態(tài)。

　　(四)加強城市軌道交通的安全管理。軌道交通的運行多半是在地下，具有流量大、封閉性強、服務(wù)難度大等特點，這些特點決定了城市軌道交通安全管理的難度。假如發(fā)生交通事故，造成的傷害和損失也是巨大的。所以，加強城市軌道交通的安全管理，保證軌道交通的平穩(wěn)運行至關(guān)重要。一是在進行城市軌道建設(shè)時，要嚴(yán)格按照施工規(guī)范以及質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)進行建設(shè)；二是在運行管理上，保證列車的行駛安全以及軌道安全，提升工作人員的專業(yè)水平和突發(fā)情況的應(yīng)對能力；三是將安全管理工作貫徹到各個環(huán)節(jié)當(dāng)中去，讓管理人員意識到安全管理的重要意義，避免安全事故的發(fā)生。

　　(五)重視管理人員素質(zhì)的提升。管理人員素質(zhì)提升是保證城市軌道平穩(wěn)運營的先決條件，也是管理制度貫徹落實的有利因素。因此，重視管理人員素質(zhì)的提升至關(guān)重要。對于軌道路段的檢修是管理人員每天的工作日常，由于工作在地下陰暗的環(huán)境下，導(dǎo)致現(xiàn)在的大學(xué)生學(xué)習(xí)此專業(yè)的熱情度很低，所以對于檢修部門招聘的門檻相對較低。為此，學(xué)校在進行崗位重要性宣傳的同時，企業(yè)也要重視對相關(guān)人才的培養(yǎng)，可以根據(jù)工作性質(zhì)相應(yīng)地提升薪資水平待遇，或者為其提供相關(guān)的崗位培訓(xùn)，提升管理人員的技術(shù)水平。加強對工作人員的心理疏導(dǎo)，端正人員的工作態(tài)度，使其認(rèn)識到崗位工作的重要性，從而提升管理人員的責(zé)任感。

　　三、結(jié)語

　　城市軌道交通通過不斷的發(fā)展，已經(jīng)成為人們出行選擇的重要交通工具。在實際的軌道交通運營管理過程中，積極發(fā)現(xiàn)問題、提出問題并對問題進行有效的分析，找出相應(yīng)的解決辦法，逐步完善運營管理辦法和管理制度，實現(xiàn)為人民提供便利的發(fā)展目標(biāo)的同時，促進城市軌道行業(yè)的快速發(fā)展。

軌道交通運營管理論文8

　　摘要：目前，許多軌道交通運營企業(yè)都會選擇設(shè)立分公司承擔(dān)部分運營以及維保任務(wù)，都需要通過有效的財務(wù)管理模式才能夠?qū)④壍澜煌ㄟ\營成本進行降低，同時有效規(guī)避財務(wù)風(fēng)險，為資金平穩(wěn)的流轉(zhuǎn)與配置提供保障，降低融資成本，提升資本的運作效率。本文從軌道交通運營企業(yè)財務(wù)管理基本職能與目標(biāo)出發(fā)，針對企業(yè)的實際需求，提出財務(wù)管理模式的選擇建議、方案設(shè)計以及具體落實的構(gòu)想。

　　關(guān)鍵詞：軌道交通；運營企業(yè)；財務(wù)管理；模式探究

　　軌道交通運營企業(yè)提供的服務(wù)主要就是為乘客提供優(yōu)質(zhì)有序、安全準(zhǔn)點的交通服務(wù)。而其財務(wù)管理模式同樣需要圍繞該目標(biāo)進行運營、優(yōu)化，同時達到控制企業(yè)運營成本、降低財務(wù)風(fēng)險、推動資金均衡配置等目標(biāo)，以促進軌道交通運營企業(yè)的更好發(fā)展。

　　一、財務(wù)管理模式的選擇

　　由于線網(wǎng)化的運營發(fā)展，許多軌道交通企業(yè)都是根據(jù)自身運營線路來規(guī)劃若干運營分公司負(fù)責(zé)相關(guān)客運服務(wù)，同時根據(jù)專業(yè)不同，劃分為若干維保公司對各種軌道交通設(shè)備進行維保。從該運營模式來看，各分公司并不具備獨立法人資格，但實際中分公司之間的各種業(yè)務(wù)活動聯(lián)系十分緊密，故應(yīng)該推薦運用集中的財務(wù)管理模式。

　　二、傳統(tǒng)財務(wù)管理模式存在的主要問題

　　財務(wù)管理權(quán)過于分散財務(wù)管理權(quán)從軌道交通企業(yè)運營模式來看，主要就是指財務(wù)的決策權(quán)、資源配置權(quán)、信息集權(quán)與業(yè)務(wù)操作權(quán)。

　　但是由于軌道交通運營企業(yè)的特殊性，旗下存在若干分公司，在財務(wù)管理權(quán)上就顯得較為分散。主要是因為子公司分管路段、設(shè)備等都不同，存在技術(shù)差異性，不管是總部還是其他公司都不好直接插手進行財務(wù)管理，很有可能給整個軌道交通運營企業(yè)帶來極大的損失。此外，就是資源配置權(quán)方面，由于總部不太了解各個分公司的具體情況，在資源配置上也是由分公司占據(jù)主動情況，其只需要將所需要的資源進行上報，總部由于缺乏對各分公司的具體信息，為了分公司的順利運營，只能夠?qū)⑾嚓P(guān)資源進行下?lián)堋Ｕ�是由于傳統(tǒng)財務(wù)管理模式缺乏集中化管理，造成了財務(wù)管理權(quán)的分散。

　　缺乏統(tǒng)一財務(wù)管理規(guī)章制度軌道交通運營企業(yè)的分公司數(shù)量若干，而且因為地域因素，許多分公司與總公司缺乏聯(lián)系，在財務(wù)管理制度上并沒有嚴(yán)格遵循軌道交通企業(yè)總部的規(guī)定，更多的是由分公司自行制定。但是卻給企業(yè)總部在對分公司財務(wù)管理上造成極大的難度。首先就是無法對分公司的財務(wù)管理情況進行實時的監(jiān)督。分公司多數(shù)都是在某個固定的時間向總公司匯報財務(wù)管理基本情況，但是整個財務(wù)管理過程總部就沒有辦法知曉，而分公司負(fù)責(zé)人一旦要謀求私人利益就存在較大的操作空間。其次就是預(yù)算編制無法統(tǒng)一。各分公司由于財務(wù)管理制度的不同，在預(yù)算編制上，不管是口徑還是編制方法可能都與總部有所差異，總部就沒有辦法對分公司預(yù)算編制進行審查，而且一旦要進行實地審核，就需要投入大量精力、成本。

　　最后就是財務(wù)管理監(jiān)督的不統(tǒng)一。許多分公司的財務(wù)管理監(jiān)督機制更多的是擺設(shè)，而總部要想對各分公司的財務(wù)管理進行監(jiān)督也是有心無力。3.財務(wù)管理創(chuàng)新人才缺乏軌道交通運營企業(yè)更多的還是技術(shù)型企業(yè)，對于人才的需求渴望更體現(xiàn)在軌道交通方面，而對于財務(wù)管理人才的需要并不是特別強烈，自然也就造成其財務(wù)管理創(chuàng)新人才的缺乏。財務(wù)管理模式必須要跟上時代發(fā)展步伐，而不能夠一直沿用傳統(tǒng)財務(wù)管理模式，尤其是軌道交通企業(yè)，其接觸的都是新型材料等，在財務(wù)管理科目上更是要進行不斷地修改優(yōu)化，才能夠為軌道交通運用企業(yè)更好的服務(wù)。但是財務(wù)管理模式的創(chuàng)新必須要專業(yè)的財務(wù)管理人才，其結(jié)合軌道交通運營企業(yè)特點才能夠提升財務(wù)管理質(zhì)量，使得企業(yè)財務(wù)運營更加高效。

　　三、軌道交通企業(yè)集中財務(wù)管理模式的方案設(shè)計

　　軌道交通運營企業(yè)總部應(yīng)該對經(jīng)濟活動進行整體性控制，必須要具有對各分公司的所有財務(wù)決策權(quán)、控制權(quán)以及管理權(quán)等。要注重以集中財務(wù)管理為核心，不僅是對各項資金，同時也要對財務(wù)工作人員進行集中管理，還要對預(yù)算、會計核算等進行統(tǒng)一管理，從而為整個軌道交通運營企業(yè)的財務(wù)制度、信息化建設(shè)等提供保障。

　　1.財務(wù)工作人員集中化管理從落實形式來看，最主要的方式就是財務(wù)機構(gòu)派駐制。該機制能夠使得各分公司的財務(wù)工作人員較為獨立，在落實財務(wù)管理制度時能夠直接從總公司財務(wù)管理要求出發(fā)，同時更多地也會從企業(yè)整體利益的考慮。而且通過輪崗機制，讓各個分公司的財務(wù)管理負(fù)責(zé)人或者是工作人員定期輪崗，以有效預(yù)防貪腐現(xiàn)象的發(fā)生。此外，派駐財務(wù)人員在總公司與分公司進行資源調(diào)配時，能夠從中起到協(xié)調(diào)的作用，更多考慮到企業(yè)整體利益的發(fā)展。各分公司的財務(wù)機構(gòu)與財務(wù)工作人員由總部負(fù)責(zé)統(tǒng)一培訓(xùn)后再派駐到各個分公司中，不僅能夠保證財務(wù)工作人員的專業(yè)素養(yǎng)，同時也能夠進行統(tǒng)一管理與考核。從管理重點來看，要強化人員述職、考核評估與培養(yǎng)儲備。企業(yè)需要定期的展開財務(wù)工作會議，通過企業(yè)總部財務(wù)部門各專業(yè)人員對各分公司的財務(wù)機構(gòu)各項工作進行評估報告，對于其中的重點財務(wù)項目要特別籌劃布置。同時開展派駐財務(wù)負(fù)責(zé)人以及關(guān)鍵崗位財務(wù)人員述職工作，要與其工作成果、困難點以及未來工作進行深入溝通交流，為財務(wù)工作目標(biāo)的落實提供保障。要結(jié)合財務(wù)管理目標(biāo)構(gòu)建績效考核指標(biāo)體系，將定性與定量指標(biāo)結(jié)合，諸如預(yù)算精確率、單位成本排名、財務(wù)服務(wù)滿意度等。要落實對派駐機構(gòu)與工作人員的全面考核評估，從而為財務(wù)集中化管理打下良好的基礎(chǔ)。

　　2.資金集中管理對于資金的集中管理一定要嚴(yán)格落實收支兩條線。軌道交通企業(yè)的收入都應(yīng)該直接存入企業(yè)總部收入戶，同時各分公司對資金有所需求應(yīng)該向企業(yè)總部進行申請調(diào)度，杜絕分公司獨立對外融資、擔(dān)保等違規(guī)行為。而且，各分公司的資金使用都應(yīng)在相應(yīng)的資金預(yù)算編制范圍內(nèi)，要根據(jù)總部所制定的成本費用開支范圍與標(biāo)準(zhǔn)來編制相應(yīng)的資金預(yù)算。企業(yè)總部對于資金的審查一定要嚴(yán)格，同時對資金進行追蹤監(jiān)控，避免出現(xiàn)大量資金被閑置占用。要強化銀行賬戶與現(xiàn)金流管理。首先，要針對軌道交通運營企業(yè)名下各銀行賬戶審批，必須要嚴(yán)格要求各分公司只能開基本賬戶，要想開立其他銀行賬戶，必須要經(jīng)總部進行審批。其次，應(yīng)將各分公司的基本賬戶設(shè)置為“零余額”賬戶。同時，在總公司名下的分公司銀行賬戶允許部分額度透支。針對一定時間范圍內(nèi)的'投資額度，需要結(jié)合各分公司的資金需求進行確定，基本賬戶中要保持與透支額度相匹配的資金，要最大程度地集中資金用于各項重點工作，降低資金占用率，提升財務(wù)監(jiān)控力度。

　　3.預(yù)算管理統(tǒng)一構(gòu)建標(biāo)準(zhǔn)化的預(yù)算管理體系是統(tǒng)一預(yù)算管理的前提條件，對各分公司各項經(jīng)濟指標(biāo)的橫向比對是十分有利的，同時對運營管理目標(biāo)與預(yù)算管理效果考核評估更加便捷合理。盡管各分公司的具體運營業(yè)務(wù)可能存在不同，但是在預(yù)算編制管理上應(yīng)該統(tǒng)一口徑與流程，總部能夠更加科學(xué)地對各分公司的預(yù)算編制進行審核，從而提升整個企業(yè)的預(yù)算管理效率。在預(yù)算管理體系當(dāng)中要重視預(yù)算目錄，落實分級管理。隨著軌道交通線網(wǎng)化運營，軌道交通企業(yè)的組織架構(gòu)正逐漸臃腫，而且加上業(yè)務(wù)的拓展，需要預(yù)算管理能夠結(jié)合各分公司業(yè)務(wù)的特征，同時兼顧效率與公平，將分級管理納入預(yù)算中進行落實。每年企業(yè)總部應(yīng)該結(jié)合分公司特征，對支出類項目構(gòu)建重點項目目錄，對于重點項目進行資源適當(dāng)?shù)膬A斜，在相關(guān)預(yù)算編制上構(gòu)建浮動的預(yù)算，確保資金資源不會阻礙項目的發(fā)展。

　　4.財務(wù)制度通知保障軌道交通運營企業(yè)應(yīng)該構(gòu)建系統(tǒng)的財務(wù)管理制度，將總部與分公司的各種財務(wù)行為進行全面覆蓋，使得各種財務(wù)行為都有據(jù)可依。同時，使得整個財務(wù)管理模式在縱向上更具有層次性，展現(xiàn)出組織結(jié)構(gòu)、管理層次以及從綜合到具體的邏輯關(guān)系。而且，在橫向上也能夠增強總部與分公司財務(wù)管理上的協(xié)調(diào)作用，避免交叉、矛盾等情況的產(chǎn)生。財務(wù)管理制度并不是一蹴而就的，而是不斷優(yōu)化的過程。對于財務(wù)管理制度尚未明確規(guī)定的內(nèi)容則需要財務(wù)部門進行研究決定，由其對整個財務(wù)行為進行評估，再對其行為進行規(guī)范，同時需要各部門能夠統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，對新的財務(wù)管理制度進行落實。只有通過系統(tǒng)性的財務(wù)管理制度才能夠保證財務(wù)管理模式的先進性，從而將繁冗復(fù)雜的財務(wù)工作進行更好的梳理，確保其職責(zé)界面與審批權(quán)限的具體劃分能夠更加清晰，幫助軌道交通運營企業(yè)總部、分公司等提升財務(wù)管理水平，提高財務(wù)管理運營效率。

　　四、結(jié)束語

　　軌道交通運營企業(yè)是基建設(shè)施的重要企業(yè)，而財務(wù)管理模式更是其需要重點考慮的問題。希望本文對軌道交通運營企業(yè)財務(wù)管理模式的分析能夠?qū)ν瑯I(yè)者有所幫助。

　　參考文獻

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　　作者：楊超眾 單位：溫州市鐵路與軌道交通投資集團有限公司運營分公司

軌道交通運營管理論文9

　　淺議城市軌道交通運營管理

　　內(nèi)容提要:在概述國外主要城市的軌道交通運營管理現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,針對我國城市軌道交通的實際,提出我國城軟交通的管理體制和運營管理與機制策略兩大方面的建議。

　　關(guān)鍵詞:城市軌道交通警惕管理體制運營管理

　　當(dāng)今,有無城軌交通已經(jīng)成為現(xiàn)代化城市的標(biāo)志之一,其運量

　　是否達到一定的比重,也已成為衡量國際化大都市的標(biāo)志之一。因此,作為一個現(xiàn)代化城市,軌道交通已經(jīng)不是可有可無的問題,而是必須具備的。進人21世紀(jì),各國軌道交通發(fā)展勢頭迅猛。已經(jīng)建成相當(dāng)規(guī)模城軌交通的城市,正在進一步完善其系統(tǒng),一些國家和地方恢復(fù)了有軌電車,如北美、歐洲舊本、澳大利亞的一些城市;一些認(rèn)識不足或過晚的甚至走了彎路的國家和城市重新審時度勢,紛紛作出了發(fā)展城軌交通的決策,如泰國的曼谷、美國的洛杉磯等城市;已經(jīng)從城軌發(fā)展中獲得好處的國家,又加大了建設(shè)力度,或擴大規(guī)模增加線路、或改進裝備、或提高服務(wù)質(zhì)量�？傊�,進人21世紀(jì)后,許多國家將繼續(xù)選擇適合本國國情的軌道交通。預(yù)計,我國的城軌交通,其中地鐵、輕軌、市郊或城市鐵路將得到迅猛發(fā)展。

　　一、世界主要城市城軌交通運營管理狀況及存在問題

　　城軌交通的建設(shè)過程,大致可以分為3個階段:即線網(wǎng)規(guī)劃與設(shè)計階段、實施與施工階段、建成與運營管理階段。當(dāng)今世界城軌交通運營管理中仍存在問題。

　　1、管理體制方面

　　世界各國各大城市軌道交通的管理體制形式多樣,但它們都與建設(shè)資金來源有關(guān),即投資主體的不同,就決定了采取不同的管理體制。英國倫敦的國鐵和地鐵是通勤運輸?shù)闹饕�工具其中市郊鐵路由國鐵管理,其管理體制是國有國營性質(zhì),地鐵和公共汽車由地方運輸公司經(jīng)營。法國巴黎軌道交通包括地鐵、地區(qū)快速鐵路(R E R )和市郊鐵路,其中R E R由運輸公司和國鐵共同管理,市郊鐵路屬于國鐵,其管理體

　　制既有國有國營,也有國鐵與地方共同管理。美國紐約公共交通由地鐵、通勤鐵路和公共汽車組成,地鐵由城市運輸管理局經(jīng)營管理,市郊鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司管理,其管理體制屬地方國有、地方經(jīng)營性質(zhì)。日本東京公共交通以地鐵、國鐵(后改為民營鐵路)的市郊和城市鐵路、私鐵組成的快速鐵路網(wǎng)為公交骨干,市郊鐵路現(xiàn)歸東日本鐵路客運公司管轄。俄羅斯的莫斯科有軌電車和地鐵均由地方政府投

　　資的電車公司和地鐵公司經(jīng)營管理,市郊鐵路仍由國鐵管理、國鐵經(jīng)營,即國有國營。德國的漢堡及其周邊地區(qū),快速軌道交通網(wǎng)由城市快速鐵路—市郊鐵路(S一Ba hn )、地鐵(U一Ba hn )和AK N鐵路組成,市郊鐵路與地鐵、公共汽車、輪船由漢堡交通聯(lián)營公司共同管理,市郊鐵路的修建由城市和鐵路共同負(fù)責(zé),經(jīng)營由聯(lián)邦鐵路負(fù)責(zé)。加拿大多倫多市的市郊鐵路和公共汽車由安大略省政府管理,由其所屬的交通局經(jīng)營,其體制仍是地方國有、地方經(jīng)營。墨西哥城地鐵由聯(lián)邦政府資助建設(shè),屬國營性質(zhì)。我國香港特區(qū),有軌電車由私人公司經(jīng)營,市郊鐵路性質(zhì)的廣九鐵路屬香港政府投資的廣九鐵路公司管理,地鐵投資由多元化渠道解決,其貸款由香港政府撥款、商業(yè)和房地產(chǎn)開發(fā)籌資,屬公司化經(jīng)營。縱觀世界各大城市的軌道交通管理體制主要有國有國營,地方國有、地方經(jīng)營,民有民營,私有私營,國地兩有、國家經(jīng)營等5種模式。

　　2、經(jīng)營狀況方面

　　世界各國城市軌道交通的運營管理的實踐表明,絕大部分城市和線路都顯現(xiàn)出了營業(yè)虧損,需政府支持,予以財政補貼。由于軌道交通建設(shè)投資大,建設(shè)周期長,運營成本高,很難做到運營盈利并回收投資。目前在世界的各大城市軌道交通中,除了香港能做到投資回收,漢城地鐵的盈利能彌補投資,圣地亞哥和馬尼拉接近做到,新加坡和莫斯科可以收支平衡運營外,絕大多數(shù)城市的地鐵很難用自己提供的運營利潤來養(yǎng)活自己。隨著運營成本的提高,許多地方甚至永遠也達不到償還投資。作為軌道交通,運輸成本很容易被計算出來,而其社會效益卻不能用財務(wù)數(shù)字來表示。這是因為,如果世界上沒有公共交

　　通系統(tǒng)的話,許多城市,尤其是大城市將會在物質(zhì)上和經(jīng)濟上完全自身窒息,城市正常功能將不能實現(xiàn),因此,發(fā)展城市軌道交通和不斷地對其進行政府支持和財務(wù)補貼已成為不可避免的事實。由表1可見,大部分城市的地鐵票務(wù)收人只是運營費用的5 0 %左右,另有5 0%需政府補貼和商業(yè)補貼。其中經(jīng)營狀況很好的只有香港地鐵、大阪地鐵,它。

　　二、對改善我國城軌交通運營管理建議

　　1、加強我國城軌交通的管理體制

　　我國城軌交通的管理體制我國的城軌交通造價較高,地鐵需6億一8億元/屬輕軌性質(zhì)的城市鐵路或城市道交通也要1億一35億元/ km 。由于受國家及地方的財力限制,這些投人高、建設(shè)慢、效益低的交通工程再由國家或地方政府全資建設(shè)的格局已經(jīng)不可能了,必須依靠全社會的力量,增強全民軌道交通意識,實行多元化投資,多渠道集資,社會化參與,公司化經(jīng)營,按照現(xiàn)代企業(yè)制度,組建有限責(zé)任公司或股份有限公司,對軌道交通進行運營管理,這就是我國城軌交通一種基本的運營管理模式。企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)人,憑借這個模式處理好外部關(guān)系與進行內(nèi)部管理,以負(fù)責(zé)借貸還貸、組織運營、開發(fā)多經(jīng)、物業(yè)管理、資產(chǎn)經(jīng)營、積累資金、增強財力、改善裝備、培養(yǎng)人才、滾動發(fā)展�，F(xiàn)在正在建設(shè)的廣州、上海、北京城軌交通,其建設(shè)資金不再由中央政府全部承擔(dān),而將通過以地方政府出資為主的多元化投資、多渠道集資方式解決。上海軌道交通3號線、北京地鐵八通線及城市鐵路就是分別成立了上海軌道交通3號線有限責(zé)任公司、北京地鐵京通發(fā)展有限責(zé)任公司、北京市城市鐵路股份有限公司。

　　2、改善運營管理與機制策略

　　鑒于城軌交通的運營管理離不開規(guī)劃設(shè)計的結(jié)果,離不開經(jīng)營機制與策略。同時,城軌交通又必須滿足城市居民的出行需求并完成規(guī)劃設(shè)計運量、獲取最大經(jīng)濟效益兩大任務(wù)。尤其是經(jīng)濟效益方面,認(rèn)為城軌交通效益不佳,世界上的許多地方的城軌交通其建設(shè)由政府出資,運營虧損由政府補貼,這種狀況似乎已成

　　思維定式。事實上,畢竟還有如大阪、新加坡、莫斯科、漢城、圣地

　　亞哥和馬尼拉、香港等城市不同程度地取得盈利和回收投資。對此,目前我國離獲得盈余、回收投資還有一定距離,但還應(yīng)該從加強運營管理,講究運營機制與策略,提高管理水平,以改善財務(wù)狀況,減少經(jīng)營虧損,甚至爭取有余。為此,應(yīng)該遵循如下原則,處理好以下四方面的關(guān)系。

　�。�1）運營管理與政府間的關(guān)系

　　在軌道交通建設(shè)的各個階段中,政府始終處于舉足輕重的地位,尤其是運營管理,離不開政府的政策導(dǎo)

　　向、政策支持、甚至資金的扶持。為此,運營管理與政府有著密切的關(guān)系,政府應(yīng)該在以下方面予以足夠重

　　視。

　　政府需把地鐵或其它軌道交通看作為政府的全東公司以大力支持,給予軌道交通的管理經(jīng)營者以自信心。修建軌道交通時,政府給予一定的資金支持,以用作資本金。在地方軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的前提下,城軌公司有權(quán)自行決定修建地段、線路。地方政府給城軌公司以定價自主權(quán),視客流與經(jīng)營狀況為城軌交通合理制定票價。在沿軌道交通線兩側(cè)的5 0 0 m之內(nèi),政府可劃撥一定土地為軌道交通開發(fā)房地產(chǎn)或其它物業(yè)之用,其收益用來彌補建設(shè)費用的不足。政府承諾當(dāng)軌道交通財政惡化時,政府給以財政支持,但不是花完就算,而是給以適當(dāng)補貼,或作為股本注人。政府為軌道交通公司在本市內(nèi)外融資盡可能創(chuàng)造寬松環(huán)境,包括為借貸外資擔(dān)保，建立政府建設(shè)基金。

　�。�2）運營管理與運作商業(yè)化

　　確立公司運作商業(yè)化原則,從籌建到運營各個環(huán)節(jié),從設(shè)備引進到消化吸收,從運營主業(yè)到多經(jīng)物業(yè)創(chuàng)

　　收,都需建立成本一效益核算制度;尋求票價與運量之間的平衡點,謀求政府給予公司定價自主權(quán);將經(jīng)濟效益放在首位,以此作為城軌公司考慮建設(shè)和經(jīng)營的出發(fā)點。

　　（3）運營管理與經(jīng)營策略

　　運營管理階段是城市軌道交通工程建設(shè)中的最終階段。它是規(guī)劃、設(shè)計階段的最終體現(xiàn),也是工程建設(shè)階段終了的`標(biāo)志,運營管理要取

　　得好的效果、效益,必。須講究如下策略。

　　線路建設(shè)策略方面，充分利用城軌運輸資源,為乘客提供安全、可靠和高效的服務(wù);按照成本一效益原則,建設(shè)經(jīng)濟效益好的新線。發(fā)展物業(yè)和多經(jīng)策略方面，在城軌線路附近、線路上方或下方開發(fā)物業(yè)、發(fā)展多經(jīng),為公司謀求財政收益和增加客流方面，管理機制及運作。吸引并留住具有各方才干的員工,發(fā)揮他們的潛力,使他們?nèi)巳烁械阶约菏艿狡髦?在既有資產(chǎn)及日后增加資產(chǎn)的基礎(chǔ)上,努力提高服務(wù)質(zhì)量,策劃從乘客處獲得足夠效益,不僅抵償服務(wù)支出,而且努力使資產(chǎn)保值增值,保持合理負(fù)債水準(zhǔn),并向股東提供所擔(dān)風(fēng)險和所期望相稱的回報；保持與政府的良好關(guān)系,保證不間斷地得到來自政府的支持。同時,保持與兄弟單位、協(xié)作單位的合作關(guān)系,并爭取社會各界的同情、支持和理解。

　　（4）運營管理與系統(tǒng)選擇

　　城市軌道交通,從規(guī)劃設(shè)計到建成運營,實際上是一項系統(tǒng)工程,其中每一環(huán)節(jié)和技術(shù)特、功能要求,都可看作一個一個的系統(tǒng),這些系統(tǒng)互相關(guān)聯(lián)且互相影響,要想取得良好的運營效果和經(jīng)營效益,必須認(rèn)真地、科學(xué)合理地選擇如下各個“系統(tǒng)” 。

　　線路修建類型要合適,該地面的不高架、該高架的不地下、該地下的不地面,總之,要適“銷”對“路”。線路新建時,其位置與走向要盡可能地為最大多數(shù)居民服務(wù)。整個系統(tǒng)要按大運量配置,即每個車站的設(shè)置要考慮車站附近物業(yè)和新業(yè)務(wù)的發(fā)展和由此引發(fā)的潛在客源的需要。各類城軌交通都要以實現(xiàn)交通功能為主,即滿足乘客的通過或換乘(集散)需求,不搞功能過剩和功能轉(zhuǎn)換。線路設(shè)計必須堅持經(jīng)濟實用原則、安全可靠原則、簡樸方便原則。新技術(shù)的使用要以實用為主,不追求最新、最高技術(shù),要與客流規(guī)模相適應(yīng)、相匹配,分步分階段實施,不搞一步到位。努力實施機電設(shè)備的國產(chǎn)化,提高國產(chǎn)化率,降低建設(shè)成本。

　　“建設(shè)為運營、運營為經(jīng)營、經(jīng)營為效益”的全壽命周期管理理念貫穿于地鐵運營籌備、開通運營之中,只有做好運營管理,使運營周期進一步延伸,方能凸顯軌道交通優(yōu)勢。

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