空難逃生小常識
23日，臺灣復興航空一架載有58人的班機23日傍晚降落澎湖時，疑迫降失敗墜毀。機上總共有54名乘客4名機組員，目前造成48人死、10人受傷，飛機墜落時造成地面5人受傷。小編整理出一份“空難生存指南”以及在空難中致人死亡的主要原因。美國國家運輸安全委員會的統(tǒng)計顯示，在極其嚴重的空難中，只要采取正確的措施，有76.6%的乘客能夠存活下來。做到以下幾點或許可以救我們一命：
1.在90秒內(nèi)逃脫
在大多數(shù)事故中，導致乘客死亡的并不是撞擊，而是撞擊造成的大火。實際上，在事故發(fā)生90秒后，大火就會燒透飛機的鋁合金機身，把飛機和乘客吞沒。
2.最好搭乘大型客機
在事故發(fā)生時，大型客機比小型客機能吸收更多撞擊時產(chǎn)生的能量，這也降低了乘客受傷的概率。此外，國際航空公司比區(qū)域性航空公司更安全，區(qū)域性航空公司的飛行員通常經(jīng)驗較少，且工作量大，事故發(fā)生率相比國際航空公司要高。
3.“五排”法則
在選擇座位時，盡量選擇離應(yīng)急出口較近的位置。根據(jù)統(tǒng)計，事故中的生存者通常都是距離應(yīng)急出口五排以內(nèi)的乘客。應(yīng)急出口旁的位置被認為是最安全的位置，一旦事故發(fā)生，乘客可以在第一時間逃離。
4.認真閱讀安全須知，聽從空乘安全指引
搭乘飛機時，人們通常都會忽略安全須知和空乘的指引，但安全須知上會告訴你最近的逃生出口在哪里，這在遇到事故時是至關(guān)重要的。
5.起飛后3分鐘和降落前8分鐘
根據(jù)統(tǒng)計，80%的飛機事故都發(fā)生在起飛后3分鐘和降落前8分鐘的時間段里。在這段時間里，乘客需要：保持清醒狀態(tài)，穿好鞋子，不穿高跟鞋，登機前不要喝酒，確認安全帶已系好。
6.氧氣面罩掉出后立刻戴上
在飛機內(nèi)壓力失衡后，乘客通常只能正常呼吸幾秒鐘。因此，在氧氣面罩掉出后，乘客應(yīng)該立刻戴好，防止氣壓失衡引起身體不適，影響逃生。
7.保持安全姿勢
安全姿勢可以讓乘客避免肢體受到損傷，還能在座椅因撞擊而朝前彈出時，保護乘客的頭部。
8.不要攜帶行李逃生，保護兒童在90秒的逃生黃金時間中，攜帶行李只會拖慢你的逃生時間。此外，不要忘記帶上并保護身邊的兒童。
飛機安全座位區(qū)說法不可靠
飛機是最安全的`公共交通工具之一，但是仍然有空難存在。有統(tǒng)計表明，每800萬個乘客中會有1人遇上空難。萬一遇到，乘客如何增加在空難中幸存的機會呢?
首先讓我們了解一下空難中的三個主要“殺手”：一是飛機墜地時的巨大沖擊力;二是飛機燃燒時的火焰;三是燃燒產(chǎn)生的有毒煙霧。
為了減少飛機墜毀時給自己的沖擊力，最好的辦法是系上安全帶，按照飛機安全提示，保持俯身雙手抓住腳踝等安全姿勢。
飛機墜地后，幸存者必須迅速離開飛機，躲開后兩個“殺手”接踵而至的致命襲擊。在飛機墜毀后，如果伴有起火冒煙，乘客一般只有不到兩分鐘的逃離時間。
有人曾經(jīng)提出安全座位區(qū)的說法，即在飛機前部靠近安全出口的區(qū)域，乘客在空難中更容易逃生。然而，這個觀點并不可靠。比如此次利比亞空難，飛機機身完全粉碎，只有機尾基本保持完整。雖然還沒有得到最后確認，但一些專家認為那名幸存的男童應(yīng)該是坐在機尾部分。
相比選擇座位，更實際的避險方法首先是注意乘坐飛機時的著裝。高跟鞋等在空難中不僅可能妨礙逃生，而且會制造額外的危險。其次，是選定一個安全門，記住自己所在位置與安全門之間的座位排數(shù)，以避免在機艙充滿煙霧時迷路。
逃離飛機以后，根據(jù)飛機墜毀的地點決定下一步行動。如果飛機墜毀在陸地上，乘客應(yīng)該逃到距離飛機殘骸200米以外的上風頭區(qū)域，但不要逃得太遠，以方便救援人員尋找。如果飛機墜毀在海面，乘客應(yīng)該盡快游離飛機殘骸，越遠越好，因為那些殘骸可能爆炸，也可能沉入水底。
前空姐說常識：遇到空難如何逃生?
我想告訴你，如果飛機在地面進行了迫降，為了保命，要抵抗的是三樣東西：1，砸到地上那巨大的沖擊力，所以乘客不是要系好而是要系緊安全帶(fasten it tight and low, without twist)，必須弄明白安全錄像上示范給你的兩種防沖擊姿勢;2，可能會隨之而來的起火，那些外部正在失火的區(qū)域的艙門是不可以打開的，所以不要盲目地往所謂最近的艙門擠;3，有燃燒就會吞噬氧氣、釋放毒氣，尤其是如果在機艙里已經(jīng)看到冒煙，乘客要做的是“爬”，只要不妨礙行動，鼻子的位置越低越好，如果足夠幸運能弄到一塊沾水的手帕，用它捂住鼻子。
還有，逃出去以后一定要往“上風頭”奔跑;請記得那句“老生常談”：忘了行李里的貴重物品，美女記得脫下高跟鞋。比較嚴重的撞擊后，大家還能逃出冒煙的飛機的時間，也許不到200秒。
我此刻并沒有靠想象給你瞎掰。我在兩個外航工作了三年，其中兩年當?shù)氖强战恪Ｔ谀M艙里曾一遍遍訓練飛機遇到特殊情況的處置辦法后，有很多細節(jié)，變成了我的應(yīng)激反應(yīng)，即便在我已經(jīng)告別藍天變成了一個碼字工時。
如果飛機在高空(平流層)就發(fā)生了不測、機體已經(jīng)受損(這種概率其實非常小)，坦白說，不用考慮為什么飛機上沒有降落傘，因為根本不需要。如果飛機是直接爆炸的，我只能隱晦地說：人的尸體到最后是根本找不到的。如果飛機只是受損沒有爆炸，按輕重程度不一：第一，人會發(fā)生Decompression，大氣壓強驟降，人體的內(nèi)部器官其實會“支持不住”，人腦也可能失去意識;第二，那里缺氧，所以氧氣面罩的重要程度值得被關(guān)注，另外，飛機上其實還有小量的portable O2 bottles;第三，高空的溫度，人的身體也扛不了多久。
說一個實用的，我每次陪“恐飛癥”的人坐飛機，都會告訴他，不用全程都害怕，如果一定要怕，怕11分鐘就好。我們管那叫“critical 11 minutes”——起飛后3分鐘，落地前8分鐘，因為至少八成的空難都出現(xiàn)在這11分鐘里。飛機進入了平流層，理論上也就比較“平”安了。
有幾件事情對飛行來說是“闖大禍”的，分別是引擎著火、飛機著火、機身損壞、燃油漏油。在高空的時候，漏油看起來不是你想象的滴滴嗒嗒，而是在引擎后面拖了一根平行的筆直的幽蘭線條。
另外的一個小常識，怎樣的天氣最容易導致航班延誤或者取消?答案是：雷電、刮風、起霧，因為它們分別影響的是飛機的電子設(shè)備、起降平衡、能見度。再多一個小常識：駕駛室里那位正機長的執(zhí)照資質(zhì)，決定了這駕飛機能在怎樣的天氣下降(當然惡劣天氣誰都降不了)，比如能見度有一點點問題吧，也許有的機長就被允許降落，有的就不行。
還有一個我個人不完全統(tǒng)計(尚缺科學論定)的結(jié)論：我當空姐時很愛看National Geographic頻道的《Air Crash Investigation》，看下來，我默默計算了一把，發(fā)現(xiàn)空難里最容易幸存的座位是飛機尾巴那里。后來我坐飛機老坐那里，雖然離廁所近了點又吵又“影響呼吸”。。。
再穿插一個小知識，每次坐波音767，飛機在地面上的時候，最后幾排乘客可能會聞到一次燃油味，有的乘客會驚慌飛機是不是有故障。其實沒有。這個問題我咨詢過當時的老師，回答是：當767的動力系統(tǒng)從尾巴上的APU(輔助動力系統(tǒng))切換到主引擎的時候，就會有點小氣味，實屬正常。
最后，不要因為偶爾的空難就對飛機這一世界上最安全的交通工具失去信心。任何一次空難，都不會只因一個故障就能決定，它必然是有一連串的疏忽所同時發(fā)生。就算是引擎這么關(guān)鍵的東西出了故障，一駕飛機也有好幾個引擎呢。所以，只要在這個問題鏈條里截住一環(huán)，災難就能避免的。
在日航培訓時，我們曾去參觀公司為“123空難”設(shè)的小小紀念館。在看到遺物陳列櫥窗時，那一個個已經(jīng)被敲壞的腕表，全部停在了同一個時刻。那一幕讓人震驚，身邊很多同事留下了眼淚。
我們都是血肉之軀，每次飛行也都有親人愛人在守候。藍天、上蒼，請你眷顧懷抱里的那些鋼鐵小鳥，護送它們平安飛翔、倦鳥歸巢。
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