船舶建造完工作總結(jié)范文

　　總結(jié)是一個詞語，可做動詞，也可作名詞，另外也是一種應(yīng)用文體。下面是小編為你帶來的船舶建造完工作總結(jié)范文，歡迎閱讀。

　　【第一篇】：船舶建造完工作總結(jié)范文

　　自從事本職工作以來， 我一直在不斷地加強自身修養(yǎng)，努力地提高思想道德 水平， 認(rèn)真地進(jìn)行各項文化和專業(yè)知識的深化學(xué)習(xí)， 不斷地探求新知， 銳意進(jìn)取， 積極地開展智能范圍內(nèi)的各項工作，完整履行好一個船舶裝配工的工作職責(zé)，起 好模范帶頭作用。積極參與技術(shù)交流和科技創(chuàng)新活動，大致做好了傳、幫、帶的 作用， 并全面完成了上級下達(dá)的各項任務(wù)及指標(biāo)，在公司的生產(chǎn)和發(fā)展中發(fā)揮了 應(yīng)有的作用�，F(xiàn)將本人任職以來的專業(yè)技術(shù)工作總結(jié)如下

　　一、自覺加強理論學(xué)習(xí)，努力提高個人素質(zhì) 。沒有正確的政治方向，就不 會有積極向上的指導(dǎo)思想。

　　為了不斷提高自己的政治思想素質(zhì)，這幾年來我一直 非常關(guān)心國家大事，關(guān)注國內(nèi)外形勢，結(jié)合形勢變化對企業(yè)的影響進(jìn)行分析，并 把這種思想付諸實際行動到生產(chǎn)過程中去， 保證自己在思想和行動上始終與黨和 企業(yè)保持一致。同時，也把這種思想帶入工作和學(xué)習(xí)中，不斷追求自身進(jìn)步。有 人說：一個人要成才，必須得先做人，此話有理。特別是干我們這項技術(shù)性很強 的工作的，看事要用心、做事要專心、學(xué)習(xí)要虛心。容不得有半點馬虎和出錯。

　　所有首先工作態(tài)度要端正，要有良好地職業(yè)素養(yǎng)，對工作要認(rèn)真負(fù)責(zé)，服從領(lǐng)導(dǎo) 安排，虛心聽取別人的指點和建議，要團結(jié)同事、禮貌待人，服務(wù)熱情。

　　二、 船舶裝配工的重要作用 在現(xiàn)代造船工業(yè)中， 工人崗位多種多樣， 但當(dāng)著不同的作用服務(wù)著船舶生產(chǎn)， 船舶裝配工是鋼鐵的裁縫、船舶的造型師，是從事一線生產(chǎn)的工人，每天與鋼鐵 打交道，每次工作前都要認(rèn)真的識別圖紙才能確認(rèn)零件或者構(gòu)件的實際安裝位 置。

　　一塊零件從下料后就直接到了裝配工那里，他們將之組成更大的零件或者組 合成構(gòu)件， 接著讓另外的裝配工組合成分段和總段。鋼材在他們手上實現(xiàn)船舶設(shè) 計人的結(jié)構(gòu)和造型。

　　正是每一位船廠裝配工的接力工作和不懈努力，一艘艘船舶 才能夠下水遠(yuǎn)航。

　　從保障船舶結(jié)構(gòu)安全來說， 裝配工塑造船舶的形狀和內(nèi)部結(jié)構(gòu)，若有一個地 方裝錯就會為日后的商業(yè)運營留下隱患甚至出現(xiàn)安全問題， 所以船舶的安全取決 于結(jié)構(gòu)安全而結(jié)構(gòu)的正確與否就直接把握在裝配工人手中。

　　從船舶建造順序上來說，裝配工人在每個流程里面都不能少。例如:在下料 車間下好了材料起，就需要裝配工將之組合在一起形成零件，構(gòu)件，甚至組件。

　　接著運到分段施工區(qū)，也是分段裝配工組裝成分段，最后上船臺，還是裝配工把 各個分段按照編號安裝在一起。

　　從而成為一條巍峨的鋼鐵巨人每個工序都有裝配 工人的身影和努力。

　　從保障船企業(yè)質(zhì)量來說， 裝配工就是船廠的第一道質(zhì)量把關(guān)人。裝配好了的 船舶將由檢驗機構(gòu)檢驗，而在現(xiàn)在船舶市場中，時間就是金錢，到了交船時間， 卻因為結(jié)構(gòu)裝配出錯要延期交船，就會影響工期，推遲交船，從而嚴(yán)重違約，更 要根據(jù)合同繳納給船東大批的違約金。

　　甚至船東檢驗沒有通過，船東根據(jù)合同直接棄船，那船廠的損失會更大，整 條船的成本就由自己承擔(dān)了，接著就是銀行催款，甚者企業(yè)破產(chǎn)倒閉。所以裝配 工有事船廠的間接財產(chǎn)負(fù)責(zé)人，是船廠不可缺少的的重要力量。

　　三、端正工作態(tài)度，起好帶頭作用 自從進(jìn)入新世紀(jì)造船廠工作開始，我就從事了船舶裝配工的事務(wù)，包括班組 的安全和質(zhì)量的監(jiān)督巡查。

　　正是我深知船舶裝配工作在建設(shè)期間的重要性，特別 是含有大部分隱形的基礎(chǔ)設(shè)施與工程，要隨時監(jiān)督檢查，發(fā)現(xiàn)問題就必須解決問 題，決不能草草了事，否則后患無窮且再無法根除。作為我是一位居裝班班長和 一名船舶裝配高級工，身上的責(zé)任和重?fù)?dān)我義不容辭。因此，在平時的工作中， 我不僅要求自己班組成員在工作時，要認(rèn)真仔細(xì)，做到一絲不茍，而且自己還深 知打鐵還須自身硬的道理。

　　我對我自己做出了這樣一些嚴(yán)格要求：一要在遇到臟 累苦險的工作時搶在工人前頭干，而且要比工人干的多、下得力;二要在遇到技 術(shù)性難題是挺身而出， 盡自己最大的努力攻克技術(shù)難關(guān);我始終堅持以盡我最大 努力做好每件事，以公司利益為重。三是我要求自己能勇于承擔(dān)責(zé)任;我認(rèn)為既 然自己是一名班組長， 那么在業(yè)務(wù)水平等諸多方面就要比一般工人要強一些。在 公司分配任務(wù)時， 在一般工人完成起來比較困難的任務(wù)時， 自己要主動踴躍承擔(dān)， 更不能與工人推諉扯皮，要做出師者風(fēng)范，勇挑重?fù)?dān)。平時我不僅是這樣要求自 己的，在實踐中，我也是按這些要求去做的。所以我的這些表現(xiàn)也深深受到了公 司領(lǐng)導(dǎo)和職工的一致好評， 發(fā)揮了我作為一名班組長應(yīng)有的作用，樹立了一名船 舶裝配高級工應(yīng)有的良好形象。

　　四、加強業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，提高技術(shù)水平 作為一名船舶裝配工， 必須具備很多專業(yè)知識和技能，其中焊接和切割是必 須掌握的技能，也是經(jīng)常使用的技能。例如余料的切割，馬板的焊接板材的定位 點焊等都是日常工作需要用到電焊和切割的地方。

　　另外，實際生產(chǎn)還要用到的技能歸納如下

　　1.水火彎板工藝 2.識圖能力 能夠看懂結(jié)構(gòu)圖紙圖紙是裝配工的指導(dǎo)性文件，讀不懂圖紙，便無法進(jìn)行裝 配，識圖能力是一個基本技能，當(dāng)然這個技能可以在實踐的過程中間逐漸加深， 甚至有些老師傅做的時間長了就很少看圖了因為圖紙也是根據(jù)規(guī)范繪制的， 這個 規(guī)范在老師傅們的工作中日積月累，就形成了個人的經(jīng)驗。

　　3.判斷是否垂直和水平的能力 船上的板件幾乎都是水平和垂直的， 這 樣造成我們安裝時就要判斷其在空間位置 是否水平或者垂直。

　　在大的人可以進(jìn)去的空 間可以拿卷尺進(jìn)行測量， 但是在狹小的空間 又要判斷其是否垂直(人無法鉆入) ，就只 能在外面用 90°三角尺檢驗其垂度 4.使用割炬的能力 要求能切割直線，圓弧等幾何圖形，其 切割質(zhì)量直接影響裝配精度。

　　一般來說要切 割截面光滑，割縫筆直并且垂直于板材平 面。在生產(chǎn)中更看重切割直線的能力，經(jīng)常 會用到直線切割。

　　另外注意， 在做構(gòu)件的修改時(如切割馬板、 吊耳)應(yīng)該做留根處理割下來后， 再用切割火焰銑盡殘留在板上的根部和焊瘤，最后由打磨工磨平，此作法是為了 不傷害船體結(jié)構(gòu)本身。

　　5.焊接技裝配工主要是點焊，技術(shù)難度不高，但是要求引弧盡量在廢板上進(jìn) 行不要在船板上劃刮和點觸，原則上要不傷害板材。

　　大家都知道，現(xiàn)在是信息社會，知識更新很快，稍有怠慢就會被社會淘汰， 在科學(xué)技術(shù)不斷發(fā)展迅猛的今天，我深刻理解一句話：長到老，學(xué)到老。這句話 是我的座右銘。

　　，一不學(xué)，就被落后。船舶裝配的職業(yè)要求促使我們要不斷的充 電，在這一塊，沒有誰能百分百的什么都精通完了，它是不斷地在開發(fā)在更新， 就和電腦軟件一樣，天天在更新，時時在發(fā)展。說不定你昨天還認(rèn)識它，過兩天 它就變了樣了， 就有更先進(jìn)的東東裝進(jìn)去了。所以我平時只要有時間就多看看專 業(yè)書籍�？磿�不僅拓寬了我的知識面，還在很大程度上提高了我的技術(shù)水平，也 使我對更高層次的理論及技術(shù)知識的學(xué)習(xí)產(chǎn)生了濃厚的興趣。

　　五、強烈的安全意識和主人翁意識 船舶工業(yè)是重工業(yè)，進(jìn)入廠區(qū)就要佩戴好安全帽、手套、絕緣鞋等，高空作 業(yè)還要系好安全帶等等，還要注意周圍的環(huán)境變化，辨認(rèn)是否有危險做到是“四 不傷害”

　　(1).一不傷害自己，注意檢查工具和勞保用品是否安全完好。例如，焊件 不要有裸露，割炬是否漏氣，經(jīng)過施工區(qū)域，先看看有無人員在頭頂上面施工， 和腳下有無絆腳物，時時留心周圍的環(huán)境變化 (2)二不傷害別人，自己在高空作業(yè)時，原則上不要將東西隨意的往下丟， 在丟之前要先看看沒有人，并大聲警告別人“要丟東西了” (3)三不讓別人傷害自己，知道別人在施工且存在安全隱患，應(yīng)提醒他改 正錯誤的方式。

　　(4)四不讓別人傷害別人，比如有危險可能要發(fā)生，或者存在安全隱患， 應(yīng)告知他人，并對施害的當(dāng)前行為進(jìn)行阻止，以防其傷害到別人。

　　正是這些安全措施的保障， 使我們工人在生產(chǎn)中離危險和傷害遠(yuǎn)了很多，離 幸福近了許多。

　　作為生產(chǎn)一線的質(zhì)量把關(guān)者的裝配工，每日要與圖紙為伴，細(xì)密的圖紙就需 要細(xì)致的識圖讀懂了圖紙， 才是安裝正確的保障。并且安裝完畢后對其的自我檢 查是對工作負(fù)責(zé)態(tài)度的體現(xiàn)， 亦是對企業(yè)負(fù)責(zé)任的體現(xiàn)，只有將這種責(zé)任心寄托 在每塊板材的安裝過程中， 才能鑄造出精品工程，才能鍛煉出優(yōu)秀企業(yè)員工和偉 大的企業(yè)。

　　六、實踐反思與社會服務(wù) 通過這幾年的工作實踐，我感覺收獲很大，對于書本上的知識，完全應(yīng)用到 了分段的建造過程中， 重新認(rèn)識了理論知識的重要性，并對現(xiàn)代造船的流程有了 進(jìn)一步的了解。在平時的工作中，我經(jīng)常與其他職工進(jìn)行技術(shù)探討與交流，把自 己所學(xué)到的知識與大家共享， 并從別人身上學(xué)習(xí)自己所不了解的知識，實現(xiàn)共同 進(jìn)步。我充分地把理論與實踐相結(jié)合，不斷地積累經(jīng)驗，不斷地鉆研新業(yè)務(wù)，才 使得我的技能水平達(dá)到了熟練精湛、運用自如地步。

　　綜上所述， 我為我作為一名船舶裝配工而驕傲， 但是我深知學(xué)習(xí)是無止境的， 我仍然還要不斷地加強自身學(xué)習(xí)，不斷地取長補短，只有在技術(shù)上更上一層樓， 取得船舶裝配技師的資格才能更好的適應(yīng)工作崗位對于技術(shù)的需要， 更好的服務(wù) 于船廠， 也只有這樣才能夠跟上時代的步伐穩(wěn)步前進(jìn)，也才能夠更好地服務(wù)于企 業(yè)、服務(wù)于社會。

　　【第二篇】：船舶建造完工作總結(jié)范文

　　造檢驗工作

　　船舶建造質(zhì)量的高低， 直接影響到船舶的使用壽命和營運 安全。船舶建造質(zhì)量主要由圖紙設(shè)計、建造工藝和檢驗監(jiān)督三方面決定，而船舶在建造過程 中是否按圖施工、是否按認(rèn)可或先進(jìn)工藝施工，等等，這些都與驗船師的責(zé)任心和業(yè)務(wù)水平 有關(guān)， 可見驗船師的檢驗工作直接關(guān)系到船舶的建造質(zhì)量。

　　1993 年至 1996 年實習(xí)和工作 在 初期，我分別在 XXXX 船廠、XXX 船廠、XX 船廠對船舶設(shè)計、放樣、裝配焊接等等船舶 的工藝流程進(jìn)行了實踐。并跟隨驗船師對包括千噸級“XXX 五運司 8”等幾十艘建造船舶 進(jìn)行了實踐檢驗，掌握了轄區(qū)內(nèi)船舶的建造檢驗技能。在任助理工程師幾年來，獨立檢驗建 造船舶二十余艘，其中包括客船、貨船、工作船等類型。在工作中，我充分認(rèn)識到科學(xué)的工 作程序和嚴(yán)格的管理是保證船舶建造質(zhì)量的重要， 原來部分船廠管理較為混亂， 檢驗發(fā)現(xiàn)問 題，產(chǎn)生返工現(xiàn)象較多，影響了船舶建造速度和船廠的效益，在工作中我經(jīng)過思考，與船廠 協(xié)商，制定出“技術(shù)工人-----船廠質(zhì)檢員-------驗船師”的三級報檢制度，有針對性的把規(guī)范 要求發(fā)放到技術(shù)工人手中， 在船舶建造中的幾個重要步驟按三級報

　　任現(xiàn)職以來專 業(yè)技術(shù)工作總結(jié)

　　檢制通過檢驗后，方能進(jìn)行下步施工，實踐證明，采用這個措施 后，返工現(xiàn)象大大降低，提高質(zhì)量和效益，收到了船廠的歡迎。船舶檢驗過程其實是執(zhí)行規(guī) 范的過程， 但執(zhí)行規(guī)范決不是生搬硬套， 而是在充分理解規(guī)范條文的基礎(chǔ)上對問題做出恰當(dāng) 的處理。在檢驗工作中，我常常在保證滿足規(guī)范的情況下，盡量考慮到船廠和船東的利益。

　　一次在船舶改建檢驗中，該船進(jìn)行加長、加寬，原實肋板強度不能滿足要求，設(shè)計圖紙原設(shè) 計采用增加實肋板腹板高度的做法來滿足要求，但在實際施工中，該設(shè)計工藝復(fù)雜，施工難 度大，質(zhì)量無法保證。我經(jīng)過研究，提出在原實肋板面板上增加一扁鐵，達(dá)到增加實肋板面 板尺寸，滿足強度要求的變更設(shè)計，該變更設(shè)計得到上級檢驗部門的審核通過，施工上大大 減少了強度，加快了施工進(jìn)程，船東、廠方均很滿意。

　　在工作中我特別注意對發(fā) 現(xiàn)問題進(jìn)行研究，想方設(shè)法解決它。一次在 XXX181”傾斜試驗中，把移動到船舶另一舷的 壓鐵移回原處時，船舶沒能完全回復(fù)到原先平衡位置，保持傾斜了一個很小角度。開始以為 船上物體滑移所至，但檢查后沒有。雖然只是很小角度，我并沒有放過，相信其中必定有原 因。打開艙室仔細(xì)檢查，發(fā)現(xiàn)該船在尾艙內(nèi)有一隔離空倉，為了讓船舶試航時能在空載情況 螺旋槳不露出水面保持航行性能，船東對該艙進(jìn)行灌水壓載，使船尾部加大吃水。傾斜試驗 前船舶曾進(jìn)行排出倉底水但沒干凈。傾斜試驗時，該艙內(nèi)積水移向了另一邊，在將移動到船 舶另一舷的壓鐵移回原處時，由于船底縱向骨架的阻攔，雖然在骨架間有流水孔，但回流速 度緩慢，致使倉內(nèi)一邊積水使船舶沒能回到原平衡位置，保持了一個很小的傾斜角度。問題 緣由找到了，我即要求船舶清空該倉內(nèi)積水后重做試驗，結(jié)果令人很滿意。在檢驗隆安船廠 建造的“隆安水運 12”船時，進(jìn)行操舵試驗過程中，發(fā)現(xiàn)左右滿舵時舵桿明顯擺動，經(jīng)反 復(fù)試驗觀察， 發(fā)現(xiàn)產(chǎn)生擺動的原因是由于尾封板結(jié)構(gòu)布局不太合理， 下舵承座安裝位置處于 扶強材之間，在滿舵時舵桿牽拉尾封板產(chǎn)生較大彈性變形所致�？紤]到內(nèi)河船操舵頻繁，經(jīng) 常大角度操舵，受力較大，故提出在下舵承位置的尾封板內(nèi)側(cè)加設(shè)艙壁水平桁的措施，廠方 采納了我的意見。后經(jīng)重新試驗，情況良好，該船營運多年來，舵系從未發(fā)生問題。

　　二、 營運檢驗

　　營運船舶的檢驗是船檢工作的一個重要方面， 在船舶檢驗的實際工 作中， 很大一部分工作是對營運船舶的檢驗， 而且營運船舶的技術(shù)狀況較之新建船舶更為復(fù) 雜，在業(yè)務(wù)技術(shù)水平方面對驗船人員的要求更高。因此，從事營運船舶檢驗的驗船人員不但 要掌握和運用有關(guān)新建及營運船舶檢驗的所有規(guī)范規(guī)則和規(guī)程， 而且必須具有豐富的實踐經(jīng) 驗和現(xiàn)場處理問題的能力。任助理工程師以來，我共對船舶進(jìn)行營運檢驗 1000 艘次，包括 客船、普通貨船、油船、工程船、拖輪、汽車渡船、砂石船、鄉(xiāng)鎮(zhèn)圩橫渡船等船舶類型，在 工作中，一如既往的認(rèn)真細(xì)致，善于思考，發(fā)現(xiàn)問題及時加與解決，清除了大量事故隱患， 保證了船舶的安全航行。九七年十一月，我在檢驗“XXX 水運 001”船時，發(fā)現(xiàn)貨艙口縱 桁有變形現(xiàn)象，仔細(xì)查看，發(fā)現(xiàn)艙口端橫梁尺寸較小，強度不能滿足規(guī)范要求，我提出在貨 艙區(qū)左右增設(shè)支柱的辦法來進(jìn)行解決， 經(jīng)過這些年的跟蹤檢驗， 沒發(fā)現(xiàn)該船貨艙區(qū)出現(xiàn)變形 現(xiàn)象。二 0xx年八月，我在檢驗“XXX 水運 188”船時，憑我對規(guī)范的熟悉和經(jīng)驗，敏銳 的感覺到這條長度在 30 余米的船舶所核定的 B 級 300mm 干舷值不能滿足規(guī)范要求，翻閱 該船的干舷計算書，果然發(fā)

　　任現(xiàn)職以來專業(yè)技術(shù)工作總結(jié)

　　現(xiàn)計算錯 誤，隨即要求該船重新進(jìn)行了干舷核算，消除了事故隱患。

　　在檢驗“田陽 22” 船時(該船為吸斗運砂船) ，船主為了節(jié)省投資提高經(jīng)濟效益，未經(jīng)批準(zhǔn)在機艙前壁處增設(shè) 一較大敞口水箱，讓貨艙砂水流到水箱，在由主機帶動水泵把砂水排除舷外。我認(rèn)為該船在 進(jìn)行吸砂作業(yè)時，不可能一直開動主機排水，且該水箱為敞口水箱，萬一有其他原因，不能 及時將水排出舷外時，水將進(jìn)入機艙，嚴(yán)重影響船舶安全，故提出拆出水箱保證艙壁水密， 增設(shè)一套排水設(shè)備，避免了一起潛在可能發(fā)生的沉船事故。

　　一、船舶建造檢驗工作

　　船舶建造質(zhì)量的高低， 直接影響到船舶的使用壽命和營運安全。

　　船舶建造質(zhì)量主要由圖紙設(shè) 計、建造工藝和檢驗監(jiān)督三方面決定，而船舶在建造過程中是否按圖施工、是否按認(rèn)可或先 進(jìn)工藝施工，等等，這些都與驗船師的責(zé)任心和業(yè)務(wù)水平有關(guān)，可見驗船師的檢驗工作直接 關(guān)系到船舶的建造質(zhì)量。

　　1993 年至 1996 年實習(xí)和工作初期， 在 我分別在 XXXX 船廠、 XXX 船廠、XX 船廠對船舶設(shè)計、放樣、裝配焊接等等船舶的工藝流程進(jìn)行了實踐。并跟隨驗船 師對包括千噸級“XXX 五運司 8”等幾十艘建造船舶進(jìn)行了實踐檢驗，掌握了轄區(qū)內(nèi)船舶 的建造檢驗技能。在任助理工程師幾年來，獨立檢驗建造船舶二十余艘，其中包括客船、貨 船、工作船等類型。在工作中，我充分認(rèn)識到科學(xué)的工作程序和嚴(yán)格的管理是保證船舶建造 質(zhì)量的重要，原來部分船廠管理較為混亂，檢驗發(fā)現(xiàn)問題，產(chǎn)生返工現(xiàn)象較多，影響了船舶 建造速度和船廠的效益，在工作中我經(jīng)過思考，與船廠協(xié)商，制定出“技術(shù)工人-----船廠質(zhì) 檢員-------驗船師”的三級報檢制度，有針對性的把規(guī)范要求發(fā)放到技術(shù)工人手中，在船舶 建造中的幾個重要步驟按三級報

　　任現(xiàn)職以來專業(yè)技術(shù)工作總結(jié)

　　檢制 通過檢驗后，方能進(jìn)行下步施工，實踐證明，采用這個措施后，返工現(xiàn)象大大降低，提高質(zhì) 量和效益，收到了船廠的歡迎。船舶檢驗過程其實是執(zhí)行規(guī)范的過程，但執(zhí)行規(guī)范決不是生 搬硬套，而是在充分理解規(guī)范條文的基礎(chǔ)上對問題做出恰當(dāng)?shù)奶幚怼Ｔ跈z驗工作中，我常常 在保證滿足規(guī)范的情況下，盡量考慮到船廠和船東的利益。一次在船舶改建檢驗中，該船進(jìn) 行加長、加寬，原實肋板強度不能滿足要求，設(shè)計圖紙原設(shè)計采用增加實肋板腹板高度的做 法來滿足要求，但在實際施工中，該設(shè)計工藝復(fù)雜，施工難度大，質(zhì)量無法保證。我經(jīng)過研 究，提出在原實肋板面板上增加一扁鐵，達(dá)到增加實肋板面板尺寸，滿足強度要求的變更設(shè) 計，該變更設(shè)計得到上級檢驗部門的審核通過，施工上大大減少了強度，加快了施工進(jìn)程， 船東、廠方均很滿意。

　　在工作中我特別注意對發(fā)現(xiàn)問題進(jìn)行研究，想方設(shè)法解決 它。一次在 XXX181”傾斜試驗中，把移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時，船舶沒能完全 回復(fù)到原先平衡位置，保持傾斜了一個很小角度。開始以為船上物體滑移所至，但檢查后沒 有。雖然只是很小角度，我并沒有放過，相信其中必定有原因。打開艙室仔細(xì)檢查，發(fā)現(xiàn)該 船在尾艙內(nèi)有一隔離空倉，為了讓船舶試航時能在空載情況螺旋槳不露出水面保持航行性 能，船東對該艙進(jìn)行灌水壓載，使船尾部加大吃水。傾斜試驗前船舶曾進(jìn)行排出倉底水但沒 干凈。傾斜試驗時，該艙內(nèi)積水移向了另一邊，在將移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時， 由于船底縱向骨架的阻攔，雖然在骨架間有流水孔，但回流速度緩慢，致使倉內(nèi)一邊積水使 船舶沒能回到原平衡位置，保持了一個很小的傾斜角度。問題緣由找到了，我即要求船舶清 空該倉內(nèi)積水后重做試驗，結(jié)果令人很滿意。在檢驗隆安船廠建造的“隆安水運 12”船時， 進(jìn)行操舵試驗過程中，發(fā)現(xiàn)左右滿舵時舵桿明顯擺動，經(jīng)反復(fù)試驗觀察，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)生擺動的原 因是由于尾封板結(jié)構(gòu)布局不太合理， 下舵承座安裝位置處于扶強材之間， 在滿舵時舵桿牽拉 尾封板產(chǎn)生較大彈性變形所致�？紤]到內(nèi)河船操舵頻繁，經(jīng)常大角度操舵，受力較大，故提 出在下舵承位置的尾封板內(nèi)側(cè)加設(shè)艙壁水平桁的措施， 廠方采納了我的意見。

　　后經(jīng)重新試驗， 情況良好，該船營運多年來，舵系從未發(fā)生問題。

　　二、營運檢驗

　　營運船舶 的檢驗是船檢工作的一個重要方面， 在船舶檢驗的實際工作中， 很大一部分工作是對營運船 舶的檢驗， 而且營運船舶的技術(shù)狀況較之新建船舶更為復(fù)雜， 在業(yè)務(wù)技術(shù)水平方面對驗船人 員的要求更高。

　　因此， 從事營運船舶檢驗的驗船人員不但要掌握和運用有關(guān)新建及營運船舶 檢驗的所有規(guī)范規(guī)則和規(guī)程， 而且必須具有豐富的實踐經(jīng)驗和現(xiàn)場處理問題的能力。

　　任助理 工程師以來，我共對船舶進(jìn)行營運檢驗 1000 艘次，包括客船、普通貨船、油船、工程船、 拖輪、汽車渡船、砂石船、鄉(xiāng)鎮(zhèn)圩橫渡船等船舶類型，在工作中，一如既往的認(rèn)真細(xì)致，善 于思考，發(fā)現(xiàn)問題及時加與解決，清除了大量事故隱患，保證了船舶的安全航行。九七年十 一月，我在檢驗“XXX 水運 001”船時，發(fā)現(xiàn)貨艙口縱桁有變形現(xiàn)象，仔細(xì)查看，發(fā)現(xiàn)艙 口端橫梁尺寸較小， 強度不能滿足規(guī)范要求， 我提出在貨艙區(qū)左右增設(shè)支柱的辦法來進(jìn)行解 決，經(jīng)過這些年的跟蹤檢驗，沒發(fā)現(xiàn)該船貨艙區(qū)出現(xiàn)變形現(xiàn)象。二 00 一年八月，我在檢驗 “XXX 水運 188”船時，憑我對規(guī)范的熟悉和經(jīng)驗，敏銳的感覺到這條長度在 30 余米的船 舶所核定的 B 級 300mm 干舷值不能滿足規(guī)范要求，翻閱該船的干舷計算書，果然發(fā)

　　任現(xiàn)職以來專業(yè)技術(shù)工作總結(jié)

　　現(xiàn)計算錯誤，隨即要求該船重新進(jìn)行了干舷核算， 消除了事故隱患。

　　在檢驗“田陽 22”船時(該船為吸斗運砂船) ，船主為了節(jié)省 投資提高經(jīng)濟效益，未經(jīng)批準(zhǔn)在機艙前壁處增設(shè)一較大敞口水箱，讓貨艙砂水流到水箱，在 由主機帶動水泵把砂水排除舷外。

　　我認(rèn)為該船在進(jìn)行吸砂作業(yè)時， 不可能一直開動主機排水， 且該水箱為敞口水箱，萬一有其他原因，不能及時將水排出舷外時，水將進(jìn)入機艙，嚴(yán)重影 響船舶安全，故提出拆出水箱保證艙壁水密，增設(shè)一套排水設(shè)備，避免了一起潛在可能發(fā)生 的沉船事故。

　　【第三篇】：船舶建造完工作總結(jié)范文

　　專業(yè)技術(shù)工作總結(jié)中國船級社大連分社 李xx本人于 20xx年 2 月 22 日來到中國船級社大連分社， 并隨之來到建造入級處, 并加入大連造船重工一工廠駐場組工作。由于之前有過三年的設(shè)計工作經(jīng)歷，因 此我對船舶建造相關(guān)流程已有初步認(rèn)識，船體結(jié)構(gòu)一些相關(guān)技術(shù)問題也有所了 解。

　　但對于船舶現(xiàn)場建造的一些具體情況以及船舶檢驗的相關(guān)業(yè)務(wù)卻并不是十分 清楚。通過這一年多的實習(xí)與工作，自覺收獲頗豐：通過學(xué)習(xí)和實踐，我明確了 驗船師的責(zé)任，了解了船舶建造現(xiàn)場的一些情況，以及結(jié)構(gòu)建造檢驗方面的流程 和相應(yīng)的'理論知識，以及具體的檢驗方法，從而完成了自身工作性質(zhì)和職能的轉(zhuǎn) 變，具備了船舶結(jié)構(gòu)檢驗的一定能力。

　　在分社工作的一年多時間，我主要參與了 18 萬散貨船的檢驗工作，也參與 了部分 7 萬 6 千噸油輪的檢驗工作。

　　我根據(jù)船舶建造階段依據(jù)批準(zhǔn)的檢驗項目表， 進(jìn)行了基本控制點檢驗，包括分段檢驗，重要鑄鍛件的焊前檢驗，合攏檢驗，艙 室完整性檢驗，艙室密性檢驗，無損探傷，艙室強度試驗，基準(zhǔn)段定位，主尺度、 水尺、載重線檢驗。

　　現(xiàn)主要針對 18 萬噸系列散貨船的檢驗工作的心得與體會做簡要總結(jié)：18 萬 噸散貨船是 Cap Size 型散貨船，屬于常規(guī)船型，但由于其根據(jù) CSR 設(shè)計，因此 較之前船型結(jié)構(gòu)也有所不同，其結(jié)構(gòu)也有一定特點。18 萬噸散貨船其噸位大， 主尺度大，且貨艙大開口的特點，造成總縱強度對船體結(jié)構(gòu)要求較高，因此結(jié)構(gòu) 尺寸相應(yīng)較大，高強鋼使用普遍，很多部位應(yīng)力集中較嚴(yán)重，因此大部分肘板， 肋骨等加強結(jié)構(gòu)采用軟趾軟根設(shè)計;關(guān)于高強度鋼的使用特點主要如下，此船型 散貨船為單舷側(cè)結(jié)構(gòu)，對于大噸位散貨船而言，此處結(jié)構(gòu)相對脆弱，故此處肋骨 材質(zhì)為 DH32，貨艙口角隅應(yīng)力集中嚴(yán)重，因此采用加厚的 EH36 鋼板，貨艙內(nèi)底 板與艙壁下底凳相交的部分在厚度方向承受較大的的應(yīng)力，因此采用了 Z 向鋼 (厚度方向性能鋼板) 而大部分的縱向構(gòu)件如外板， ， 內(nèi)底板， 縱骨等均采用 AH32 的高強度鋼，而縱向構(gòu)件應(yīng)力較大部位，或者結(jié)構(gòu)尺寸較小處，則采用 AH36 高 強度鋼。由于本船適用 CSR 規(guī)范，應(yīng)力分布更為合理，結(jié)構(gòu)設(shè)計經(jīng)過優(yōu)化，因此 構(gòu)件的材質(zhì)和尺寸變化較多，例如外板的材質(zhì)有 AH、DH、EH 三種高強鋼，厚度 變化也很多，檢驗中對這些材質(zhì)板厚變化的掌握較為繁瑣，由此加大了檢驗的工 作難度。此外，還應(yīng)關(guān)注細(xì)節(jié)上與非 CSR 規(guī)范的不同之處，如：為防止自由邊受 力形變時銳角和凹口處產(chǎn)生應(yīng)力集中而產(chǎn)生裂紋，切口、艙口角隅等的自由邊應(yīng) 作適當(dāng)預(yù)處理，不應(yīng)有凹口;對舭龍骨的規(guī)定較以往規(guī)范具體，舭龍骨通過復(fù)板 與舭列板連接時三者的材料級別應(yīng)一致。18 萬噸散貨船第六貨艙為風(fēng)暴壓載艙， 因此，六貨艙及相應(yīng)壓載艙構(gòu)件尺寸和材質(zhì)較其它中體段有所不同，表現(xiàn)為構(gòu)件1/8 尺寸相應(yīng)較大，材質(zhì)強度也有所加強。

　　結(jié)合 18 萬散貨船的結(jié)構(gòu)檢驗流程的總結(jié)，對業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)所得和工作進(jìn)行回顧 和總結(jié)如下。

　　分段檢驗 (1)結(jié)構(gòu)完整，布置正確，根據(jù)施工圖紙，檢查結(jié)構(gòu)構(gòu)件的布置，不能漏 裝構(gòu)件。對結(jié)構(gòu)構(gòu)件漏裝或者裝錯位置，多數(shù)是由于施工時大意，未查圖紙或者 修改通知造成的，常見的漏裝和錯裝為肘板，加強筋及補板等小構(gòu)件，其缺失會 造成結(jié)構(gòu)出現(xiàn)硬點，局部板架尺寸超大或梁跨距變大等結(jié)構(gòu)缺陷，從而導(dǎo)致局部 應(yīng)力過大或失穩(wěn)，破壞船體結(jié)構(gòu)。檢查中曾發(fā)現(xiàn)舷側(cè)肋骨趾端交與斜底板和斜頂 板處， 背面漏裝對位平鐵的情況， 由于肘板趾端處為應(yīng)力集中處， 如無對位平鐵， 趾端處板材將會在船舶營運中產(chǎn)生疲勞裂紋等傷害，對船舶結(jié)構(gòu)安全影響極大。

　　因此對船舶結(jié)構(gòu)完整性的檢查應(yīng)在結(jié)構(gòu)檢驗中應(yīng)引起足夠重視。

　　(2)結(jié)構(gòu)尺寸準(zhǔn)確，材質(zhì)正確。由于板材切割偏差、號料疏忽，施工中鉚 工疏忽等原因，會導(dǎo)致構(gòu)件短尺，板材厚度或材質(zhì)與要求不符。18 萬噸散貨船 甲板、外板和內(nèi)底的縱骨，板材及連接肘板尺寸變化較多，在施工中容易裝錯， 除此之外，水密艙壁的加強筋及連接肘板尺寸也有較大變化，這些都是檢查中應(yīng) 該注意的。由于 18 萬散貨船高強鋼使用較多，檢驗中對材質(zhì)的確認(rèn)就顯得尤為 重要，尤其應(yīng)注意同樣的構(gòu)件，在不同部位的材質(zhì)應(yīng)用是不同的，例如橫向位置 不同的縱桁材質(zhì)就可能分別為 AH32 和 AH36;而同一段縱桁，前后材質(zhì)雖然都 為高強鋼，也會有 AH32 向 AH36 的過渡，多為靠近水密艙壁處縱桁的板材和加 強筋材質(zhì)為 AH36;另外橫向框架不同位置的材質(zhì)也有不同，有的為普通鋼，有 的為高強鋼。檢查中應(yīng)注意材質(zhì)號的辨認(rèn)，若構(gòu)件上的材質(zhì)號難以辨認(rèn)或缺失， 可參照零件號與圖紙比對，或由船廠提供材質(zhì)證明，若高強鋼構(gòu)件或板材上甚至 無法找到零件號，而船廠又無法提供有效證明時，可要求船廠做理化實驗來確認(rèn) 板材的材質(zhì)。

　　(3)裝配質(zhì)量。重點檢驗定位和對位情況。構(gòu)件的定位可依據(jù)檢驗線來判 斷，但應(yīng)抽查檢驗線的劃線精度，防止劃線錯誤。對位的精度關(guān)系到力在結(jié)構(gòu)中 的傳遞效果，尤其對于強力構(gòu)件，更是檢驗的重點。檢驗中，對于如何判別構(gòu)件 是否錯位，常采用的方法有：量取兩側(cè)構(gòu)件到孔邊緣距離，采用粉筆畫線，觀察 比較背面構(gòu)件焊道火印，用手錘敲擊板材來確定背面構(gòu)件位置。通過以上一種或 者幾種方法的結(jié)合使用，基本可以判別出結(jié)構(gòu)是否有錯位的情況。若錯位超差， 應(yīng)視其程度采取加焊或?qū)��?gòu)件切掉后重新裝焊的措施。另外，底邊艙斜頂板和頂 邊艙斜頂板與外板的裝配角度， 以及彎曲結(jié)構(gòu)的半徑、 圓心等， 需要應(yīng)進(jìn)行校對。

　　(4)節(jié)點形式。應(yīng)按照節(jié)點圖冊和結(jié)構(gòu)圖紙，校對各節(jié)點的形式。對于重2/8 要結(jié)構(gòu)的節(jié)點處，一定要保證力的良好傳遞，并避免應(yīng)力集中現(xiàn)象。檢驗中發(fā)現(xiàn) 造成節(jié)點有誤的原因主要是數(shù)控切割出現(xiàn)偏差以及裝配時由于掩配切割而造成 節(jié)點的損壞等。

　　(5)構(gòu)件變形。板材和構(gòu)件的平整度應(yīng)符合相應(yīng)的建造標(biāo)準(zhǔn)。由于焊接不 當(dāng)、撞擊等原因，常常會使鋼板和型材的形狀發(fā)生變化。這不僅關(guān)系到船舶的外 觀，而且過大的變形會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)的失穩(wěn)。但應(yīng)注意，對構(gòu)件變形超標(biāo)處進(jìn)行火工 校正時，應(yīng)避免校正后材料發(fā)生較大的硬化和脆化。一般同一部位的火工校正， 普通鋼板最多 3 次，高強度板 2 次。否則應(yīng)對火工校正過度部位的材料進(jìn)行理化 性能分析，如性能改變，應(yīng)報廢更換。

　　(6)焊接。焊接作業(yè)是船舶建造的基礎(chǔ)工作，同時也是船舶建造檢驗的重 點，在這里結(jié)合焊接方面的理論知識，就檢驗中遇到的焊接問題進(jìn)行總結(jié) 船體結(jié)構(gòu)焊接主要采用CO2氣體保護焊，埋弧自動焊，手工電弧焊等焊接形 式。CO2氣體保護焊主要由焊接電源，送絲機構(gòu)，藥芯焊絲，焊把(及保護氣體) 組成，生產(chǎn)效率較高，對焊縫添加合金相對容易，焊接工藝好，廣泛應(yīng)用于船舶 建造的各個階段，但焊接的接近性不如手工焊條電弧焊，受風(fēng)影響大;埋弧自動 焊，主要由焊接電源，控制箱，行走小車，焊絲，焊劑組成，設(shè)備簡單，效率高， 勞動條件好，焊逢性能穩(wěn)定，但其對準(zhǔn)要求高，只能在平位置，形狀規(guī)整，且較 長的焊逢處焊接，不適用于薄板，因此多用于平面拼板或者平行段對接處焊接; 手工電弧焊主要由焊接電源，藥皮焊條，焊把組成，設(shè)備簡單，適應(yīng)性廣，焊接 熔池保護較好，但效率較低，無法在船舶建造中大范圍應(yīng)用，不過其設(shè)備簡單的 特點，使其易應(yīng)用于難焊接部位，小焊道的焊接。對焊接方法原理和特點的了解 有助于在現(xiàn)場檢驗時對焊縫質(zhì)量的判斷，例如橫艙壁，縱艙壁，內(nèi)外底板等對接 長焊縫均采用埋弧自動焊和CO2氣體保護焊，這些焊縫處存在缺陷的概率相對較 小，而在一些空間小，曲率大等不易施焊的部位只能采用手工電弧焊或CO2氣體 保護焊，這些焊縫處存在缺陷的概率相對較大，例如在甲板縱骨，舷側(cè)縱骨等接 頭處非常容易出現(xiàn)氣孔，未焊透等焊接缺陷。這些就是在焊后檢驗時需要重點關(guān) 注的部位。

　　焊接質(zhì)量從以下四方面來控制

　　1.焊縫設(shè)計的合理性; 2.焊接材料的適用性; 3.焊接工藝的可靠性;4.焊工技能的合格性。在船舶建造檢驗過程中，應(yīng)該關(guān)注 焊接材料級別與船體結(jié)構(gòu)鋼級的適應(yīng)性，坡口形式，焊接位置，焊接規(guī)范參數(shù)等 是否符合認(rèn)可的焊接工藝規(guī)范要求，焊工是否持有焊工證。焊接質(zhì)量決定于焊工 的水平，焊接設(shè)備，焊接環(huán)境等，焊接接頭的機械性能則來自于焊接工藝。所以 每一個環(huán)節(jié)對焊接接頭的質(zhì)量和性能的影響都是至關(guān)重要的。

　　如果焊接存在著缺陷，就會對船舶安全造成不同程度的損害。因此，必須3/8 了解常見焊接缺陷的特點和處理方法。常見的焊接缺陷有裂紋、氣孔、夾渣、咬 邊、焊瘤、弧坑、未焊透、未熔合、焊縫外形尺寸和形狀不符合要求等。下面就 幾種主要焊接缺陷進(jìn)行分析。

　　1.裂紋，從產(chǎn)生溫度上看裂紋分為熱裂紋(結(jié)晶裂紋)和冷裂紋(延遲裂紋)。

　　熱裂紋主要原因:在金屬凝固過程中晶界強度不足。冷裂紋主要原因:氫積聚，有 淬硬組織和較大的應(yīng)力。危害：裂紋可能引起脆性破壞，并且可以延伸，帶來的 危害是災(zāi)難性的。熱裂紋防止：選用合適的焊接材料，調(diào)整坡口形狀，合理安排 焊接順序。冷裂紋的防止：清理工件表面，高強鋼用低氫焊材，高碳當(dāng)量材料應(yīng) 采取預(yù)熱后熱措施， 合理安排焊接順序。

　　如出現(xiàn)裂紋因采用正確處理方法來消除

　　首先確定裂紋的起至位置和深度，予以徹底清除，然后進(jìn)行補焊。一般清除裂紋 和超出裂紋每一端 50mm 的完好金屬并重焊。

　　2.氣孔， 氣孔是指在焊接時， 熔池中的氣泡在凝固時未能逸出而形成的空穴。

　　其氣體可能是熔池從外界吸收的，也可能是焊接冶金過程中反應(yīng)生成的。原因

　　母材或填充金屬表面有銹、油污等，焊條及焊劑未烘干會增加氣孔量，因為銹、 油污及焊條藥皮、焊劑中的水分在高溫下分解未氣體，增加了高溫金屬中氣體的 含量。焊接線能量過小、熔池冷卻速度大，不利于氣體逸出。焊縫金屬脫氧不足 也會增加氧氣孔。CO2焊氣體保護失當(dāng)也會造成密集氣孔。氣孔的存在會使焊縫 的有效截面減小，降低焊縫的強度，對于水密、油密焊縫可能會造成為滲漏，氣 孔也是引起應(yīng)力集中的因素，同時還可能促成裂紋。預(yù)防產(chǎn)生氣孔的辦法是：選 擇合適的焊接電流和焊接速度，認(rèn)真清理坡口邊緣水份、油污和銹跡;嚴(yán)格按規(guī) 定保管、清理和焙烘焊接材料。對于氣孔缺陷的處理方法：刨掉氣孔部分，再進(jìn) 行補焊。

　　3.夾渣，夾渣就是殘留在焊縫中的熔渣。夾渣產(chǎn)生的原因是，坡口尺寸不合 理、有污物，多層焊時，層間清渣不徹底，焊接線能小，焊縫散熱太快，液態(tài)金 屬凝固過快，焊條、藥皮、焊劑化學(xué)成分不合理，熔點過高，手工焊時，焊條擺 動不良，不利于熔渣上浮。點狀夾渣的危害與氣孔相似，帶有尖角的夾渣會產(chǎn)生 尖端應(yīng)力集中，還會發(fā)展為裂紋源，危害較大。防止產(chǎn)生夾渣的措施是：正確選 取坡口尺寸，認(rèn)真清理坡口邊緣，選用合適的焊接電流和焊接速度。多層焊時， 每一焊層都要認(rèn)真清理焊渣。

　　封底焊渣應(yīng)徹底清除。

　　處理方法

　　打磨或氣刨去除， 然后進(jìn)行補焊。

　　4.咬邊， 咬邊是由于電弧將焊縫邊緣的母材熔化后沒有得到熔敷金屬的充分 補充所留下的缺口。其產(chǎn)生的原因是，電弧熱量太高，即電流太大，運條速度太 小所造成的。焊條與工件間角度不正確，擺動不合理，電弧過長，焊接次序不合 理等都會造成咬邊。咬邊減小了母材接頭的工作截面，從而在咬邊處造成應(yīng)力集4/8 中，故在重要的結(jié)構(gòu)或受動載荷結(jié)構(gòu)中，一般是不允許咬邊存在的，或?qū)σн吷?度有所限制。處理方法：咬邊深度較小，可以打磨;較大的咬邊應(yīng)補焊并打磨光 順。注意補焊時應(yīng)先將咬邊處清理干凈后再進(jìn)行焊接。

　　5.未焊透。焊接時，接頭根部未完全熔透的現(xiàn)象，稱為未焊透，其產(chǎn)生原因 是，焊接電流小，熔深淺，坡口和間隙尺寸不合理，鈍邊太大，焊條偏芯度太大， 層間及焊根清理不良。未焊透是一種較嚴(yán)重的缺陷，其減小了焊縫的有效面積， 使接頭強度下降。其次，未焊透還可能成為裂紋源，造成焊縫破壞。為避免未焊 透產(chǎn)生，應(yīng)在焊接時：使用規(guī)定的電流，合理設(shè)計坡口并加強清理。對于出現(xiàn)的 未焊透的情況，應(yīng)徹底刨除后，重新焊接。

　　6.未熔合。在焊件與焊縫金屬或焊縫層間有局部未熔透現(xiàn)象，稱為未熔合。

　　其產(chǎn)生原因是：焊接電流過小，焊接速度過快，焊條角度不對，焊接處于下坡焊 位置，母材未熔化時已被鐵水覆蓋，母材表面有污物或氧化物影響熔敷金屬與母 材間的熔化結(jié)合等。未熔合是一種面積型缺陷，坡口未熔合和根部未熔合對承載 截面積的減小都非常明顯，應(yīng)力集中也比較嚴(yán)重。為避免未熔合的產(chǎn)生應(yīng)：采用 規(guī)定的焊接電流， 正確的進(jìn)行施焊操作， 注意坡口部位的清潔。

　　對于未熔合缺陷， 也應(yīng)徹底刨除后，重新焊接。

　　7.形狀缺陷，包括焊瘤，凹陷，余高過高等。在橫、立、仰位置更易形成焊 瘤，焊瘤常伴有未熔合、夾渣缺陷、容易導(dǎo)致裂紋，同時焊瘤改變了焊縫的實際 尺寸，會帶來應(yīng)力集中;凹陷，多是由于收弧時焊條未作短時間停留造成的(此 時的凹坑稱為弧坑)，仰、立、橫焊時，常在焊縫背面根部產(chǎn)生內(nèi)凹。其減小了 焊縫的有效截面積，弧坑常帶有弧坑裂紋和弧坑縮孔。形狀缺陷的存在會導(dǎo)致焊 縫強度不夠或抗疲勞性能降低。對于形狀缺陷的處理方法是：補焊，打磨，使之 達(dá)到要求的形狀。

　　為避免焊接缺陷的產(chǎn)生，需要明確一些焊接注意事項：焊接前，焊接場所 的環(huán)境條件(遮風(fēng)擋雨,避免低溫下焊接)，坡口加工，裝配符合工藝程序的要求， 焊接部位保持清潔和干燥， 無影響結(jié)果的污物， 必要時考慮預(yù)熱措施; 焊接過程， 焊接材料， 焊接參數(shù)符合工藝程序的要求， 不隨便引弧， 起熄弧采取適當(dāng)?shù)拇胧��?使結(jié)構(gòu)內(nèi)的應(yīng)力最小;焊后，必要的保溫、后熱，消除殘余應(yīng)力應(yīng)采用焊后熱處 理，焊縫表面應(yīng)與母材表面平順過渡，小缺陷消除掉。

　　合攏檢驗 合攏檢驗 分段合攏有個大前提，分段必須已經(jīng)交驗，并且是已經(jīng)通過驗收。應(yīng)該嚴(yán)格 控制分段未合格即合攏。

　　合攏的焊前檢驗主要檢查合攏處的間隙、對位、坡口質(zhì)量等。若對接間隙稍 大，應(yīng)先堆焊至要求間隙后施焊;若間隙過大，則應(yīng)部分換板。另外焊前坡口應(yīng)5/8 清潔整齊，對于坡口上的銹，水等污跡應(yīng)嚴(yán)格把關(guān)，堅決杜絕，因為那將會對焊 接質(zhì)量產(chǎn)生極為惡劣的影響。同時關(guān)于馬板的使用應(yīng)注意：板縫全部以馬板形式 固定，各種位置的馬板間距應(yīng)該大于 300mm，馬板的標(biāo)準(zhǔn)尺寸為 200x80x12，中 間開 R35 的扇形孔，馬板的開孔中心應(yīng)該板縫中心對正，安裝時避免歪斜。另外 橫跨板縫的結(jié)構(gòu)應(yīng)開過焊孔以保證焊接連續(xù)。

　　合攏主要存在以下一些問題，應(yīng)在檢驗時加以關(guān)注

　　1是否對位

　　2.缺少零件(主要以肘板為主) ，這些零件主要是以分段上的備件為主， 其中一部分是因為分段制作時，根本就沒有備上;另一部分是分段上本來已備， 但是進(jìn)行裝配時遺漏，因此需要熟悉船體結(jié)構(gòu)特點，這樣才能檢驗時判斷出是否 有漏件情況

　　3.焊接缺陷，合攏階段由于環(huán)境相對惡劣，因此焊接質(zhì)量常難以保證， 因此檢驗時需對焊縫表面缺陷(表面氣孔，夾雜，裂紋，咬邊)加以關(guān)注，同時 也應(yīng)注意檢查骨架留焊區(qū)不漏焊，以及注意縱骨面板未焊透現(xiàn)象。

　　4.由于焊接等產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)變形，合攏時施工條件較差，因此焊接產(chǎn)生結(jié) 構(gòu)變形的情況經(jīng)常出現(xiàn)，檢驗時應(yīng)加以注意，并對產(chǎn)生的變形要求修正。

　　要做好合攏檢驗， 巡檢其實是很重要的， 因為很多問題缺陷， 在焊接過程中， 都會很明顯的表現(xiàn)出來。在巡檢中，主要注意：1 要求全焊透的區(qū)域是否已經(jīng)開 坡口; 對接及角接區(qū)域的間隙是否滿足要求， 2 對于超差區(qū)域是否按照要求處理; 3 焊接是否按照施工要求進(jìn)行(肋骨下穿越孔等) ，對于焊接缺陷是否按照工藝 進(jìn)行修改。

　　密性試驗 為檢查船舶在建造時的艙室密性或船體構(gòu)件的強度，需進(jìn)行密性試驗，包括 真空試驗、結(jié)構(gòu)試驗、滲漏試驗、沖水試驗等，在密性試驗前，需確認(rèn)密性試驗 艙室采取密性試驗的種類和要求，同時明確該試驗艙室的密性界面。

　　檢驗中應(yīng)注意：1.試驗前應(yīng)確認(rèn)被檢查部位的裝配焊接工作已全部完成且焊 縫質(zhì)量檢驗合格，2.密性焊縫區(qū)域應(yīng)保持清潔、干燥，不得涂刷油漆，3.試驗外 界氣溫低于零攝氏度時，應(yīng)采取相應(yīng)的防凍措施，4.對于滲漏試驗，應(yīng)設(shè)兩個壓 力表，且壓力表量程匹配，校驗日期有效，5.如果有結(jié)構(gòu)修改或者焊縫刨修，應(yīng) 在修改后重新進(jìn)行密性試驗。

　　防火絕緣檢驗 A-60 絕緣和甲板敷料鋪設(shè)檢驗是建造檢驗中需要重點關(guān)注的，A-60 級分隔6/8結(jié)構(gòu)不對位 ，這是合攏階段會比較容易出現(xiàn)的問題，因此在檢驗時要注意合攏處板材兩端結(jié)構(gòu)，并通過粉筆，手錘，樣板，卷尺等工具判斷兩邊結(jié)構(gòu) 指的是指由符合下列衡準(zhǔn)的艙壁與甲板所組成的分隔

　　.1 它們用鋼或其他等效的材料制成; .2 它們有適當(dāng)?shù)姆罁霞訌? .3 它們用認(rèn)可的不燃材料隔熱，使之在下列時間內(nèi)，其背火一面的平均溫 度較初始溫度升高不超過 140℃，且在包括任何接頭在內(nèi)的任何一點的溫度較初 始溫度升高不超過 180℃：“A–60”級 60 min。

　　.4 它們的構(gòu)造應(yīng)在 1h 的標(biāo)準(zhǔn)耐火試驗至結(jié)束時能防止煙及火焰通過。

　　對 A-60 絕緣和甲板敷料的檢驗首先應(yīng)仔細(xì)查閱防火分隔圖和絕緣及甲板敷 料布置圖。首先應(yīng)確認(rèn)防火分隔圖滿足 SOLAS 公約規(guī)定，其圖紙是經(jīng)過審圖中 心審核過的，并查閱相應(yīng)退審意見。另外應(yīng)對照防火分隔圖對比相應(yīng)的艙室絕緣 布置圖，甲板敷料布置圖以及機艙區(qū)域絕緣輔料布置圖是否與防火分隔圖一致， 如有差錯應(yīng)要求船廠改正圖紙，并在檢驗中要加以注意。

　　現(xiàn)場檢驗中對 A60 絕緣及敷料的檢驗，首先應(yīng)確認(rèn)絕緣材料經(jīng)過我社認(rèn)可 的，必要時可檢查其產(chǎn)品證書和檢驗報告等支持性文件。然后應(yīng)對照圖紙檢查絕 緣及敷料的鋪設(shè)是否正確，其是否滿足 450mm 的延伸，絕緣材料鋪設(shè)厚度，層 數(shù)是否與圖紙一致，確認(rèn)絕緣材料的鋪設(shè)應(yīng)緊密，不松垮，無破損脫落，應(yīng)注意 檢查 A60 絕緣的鋪設(shè)與圖紙節(jié)點要求一致，如射釘設(shè)置間隔，艙壁絕緣材料與 甲板敷料連接時具體節(jié)點等。

　　另外對于有電纜貫穿處的艙壁，應(yīng)確認(rèn)其貫穿孔采用經(jīng)過認(rèn)可的 A-60 材料 進(jìn)行了澆注。這有時會是施工和檢驗中容易忽略的問題。

　　防火分隔是法定檢驗中較為重要的項目， 也對船舶防火安全有著較為重要的 影響，同時也是 PSC 檢查的重點，因此對于 A60 絕緣的檢驗應(yīng)該予以足夠重視， 切忌麻痹大意。

　　船舶建造檢驗質(zhì)量控制的一點感想 船舶建造檢驗的目的是：對船舶的結(jié)構(gòu)強度和水密分隔、船舶的推進(jìn)、操縱 和輔助系統(tǒng)以及其它功能的相對安全性和可靠性進(jìn)行客觀、公正的評價，以保證 建造的船舶能夠在水上安全航行和防止污染水域。

　　而同時建造檢驗也是對船舶建 造過程中是否能夠嚴(yán)格按照規(guī)范，公約，標(biāo)準(zhǔn)以及圖紙規(guī)定進(jìn)行施工的監(jiān)督。由 此可見船舶建造檢驗在船舶建造中是極為重要的。

　　而為了保證建造檢驗的順利達(dá) 成，建造檢驗的質(zhì)量控制就顯得尤為重要，而檢驗質(zhì)量的控制則體現(xiàn)在對于在建 船舶建造質(zhì)量的控制。

　　僅以船體建造來說， 在建造檢驗中， 會發(fā)現(xiàn)船舶建造中存在一些缺陷和問題， 缺陷和問題的出現(xiàn)在船舶建造過程中無法避免， 這是因為船舶建造是一項龐雜而 繁復(fù)的系統(tǒng)型工程：船舶建造過程是從設(shè)計開始的，設(shè)計部門依據(jù)規(guī)范公約設(shè)計7/8 出的船舶產(chǎn)品通過圖紙下發(fā)到生產(chǎn)部門， 然后再由生產(chǎn)部門根據(jù)設(shè)計出的圖紙具 體展開施工，分段，大組，合攏，直至整船的建成。船舶設(shè)計也涉及總體設(shè)計， 詳細(xì)設(shè)計， 生產(chǎn)設(shè)計， 其中經(jīng)過一步步細(xì)化轉(zhuǎn)化， 從而成為最終指導(dǎo)施工的圖紙。

　　由于設(shè)計中的層層遞進(jìn)，且其中涉及各專業(yè)(船，機，電)的相互協(xié)調(diào)，其中難 免出現(xiàn)疏漏，而反映到現(xiàn)場施工就成為不符合規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)量問題。另外現(xiàn)場施 工中，涉及到各部門，各專業(yè)協(xié)調(diào)，也涉及到船廠對于施工隊管理等問題，建造 中也會出現(xiàn)各種結(jié)構(gòu)錯誤，焊接缺陷等不滿足規(guī)范公約的質(zhì)量問題。

　　作為船舶檢驗質(zhì)量的控制，對于檢驗中出現(xiàn)的建造質(zhì)量問題，首先要做到的 是糾正，即督促船廠或施工隊解決當(dāng)前問題，消除存在的缺陷。然后要尋找問題 出現(xiàn)的原因，探尋其是個性問題還是共性問題，是設(shè)計問題還是施工問題，是人 為原因還是工藝原因。通過分析和追查，找到原因后，要根據(jù)各種不同的原因?qū)?求解決方案，從而避免類似問題再次出現(xiàn)。如是施工問題，就要船廠或者施工隊 采取辦法避免同類問題再次發(fā)生 (其中涉及施工隊自身管理及船廠管理等問題不 一一贅述) 。如是工藝或者設(shè)計問題，則要督促設(shè)計部門消除圖紙錯誤，或者尋 求解決方法，設(shè)計合理方案，避免同類錯誤在建造中再次出現(xiàn)。圖紙設(shè)計的修改 如涉及公約規(guī)范方面的問題，如有必要，需責(zé)成其送審于審圖中心批復(fù)后，根據(jù) 退審意見，改正現(xiàn)有設(shè)計圖紙后用于施工。

　　在控制建造質(zhì)量的同時，也伴隨著驗船師個人素養(yǎng)的提升，因為只有對規(guī)范 公約標(biāo)準(zhǔn)等有必要的認(rèn)識，才能在檢驗發(fā)現(xiàn)建造質(zhì)量問題;而對查出的質(zhì)量問題 產(chǎn)生原因的探討也會加深對規(guī)范公約標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)識，從而提升檢驗業(yè)務(wù)能力;隨著 檢驗業(yè)務(wù)能力的提升，也將更容易發(fā)現(xiàn)船舶建造中存在的質(zhì)量問題�？梢哉f這也 符合：實踐——認(rèn)識——再實踐往復(fù)循環(huán)的的辯證唯物主義認(rèn)識論。

　　通過以上總結(jié)，個人認(rèn)為，對于船舶建造的檢驗，重要的不是檢查出多少問 題缺陷，而是如何通過相應(yīng)方法，避免質(zhì)量問題的反復(fù)出現(xiàn)。而對于船舶建造檢 驗質(zhì)量的控制，不是通過檢驗解決多少建造質(zhì)量問題，而是采取辦法減少建造質(zhì) 量問題出現(xiàn)的范圍和頻次。

　　個人認(rèn)為，建造檢驗中檢驗不出任何問題是不現(xiàn)實的，但檢查出很多問題的 檢驗是不成功的檢驗，因此需要通過必要手段，控制船廠施工質(zhì)量，這樣檢驗工 作也相應(yīng)更為容易開展，既提高了檢驗質(zhì)量，也提高了檢驗效率。

　　在分社建造處一年半的工作使我累積了相當(dāng)?shù)墓ぷ鹘?jīng)驗， 我對驗船師所需要 具備的職業(yè)態(tài)度和業(yè)務(wù)水平也有了較深的認(rèn)識。我在船舶檢驗工作中雖已有小 成，但還需繼續(xù)努力，繼續(xù)加強自己的業(yè)務(wù)能力與技術(shù)知識水平，提升自己的現(xiàn) 場應(yīng)變能力與溝通技巧，立足崗位，加強鍛煉，為使自己能夠早日成為一名優(yōu)秀 驗船師而努力。

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