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淺談城市軌道交通小號碼道岔設(shè)計論文
摘 要:小號碼道岔在城市軌道交通領(lǐng)域占據(jù)主力市場,在城市軌道交通領(lǐng)域發(fā)揮著不可估量的作用。小號碼道岔設(shè)計應(yīng)結(jié)合城市軌道交通的特點,合理地選擇未被平衡的離心加速度和線型,合理地計算其軌距加寬及解決自身的構(gòu)造加寬問題。小號碼道岔跟端應(yīng)當(dāng)向彈性可彎方向發(fā)展。小號碼對稱道岔需要重新認識并重視起來。
關(guān)鍵詞:城市軌道;小號碼道岔;設(shè)計
為緩解交通壓力,愈來愈多的大中城市開始大力發(fā)展城市軌道交通(諸如地鐵、高架輕軌等)。作為軌道系統(tǒng)最薄弱環(huán)節(jié)的道岔,設(shè)計理念開始了新的轉(zhuǎn)變,不被國鐵重視的小號碼道岔在城市軌道交通領(lǐng)域卻占據(jù)了主力市場,其中以9號、7號道岔為代表,廣泛應(yīng)用于各大城市軌道交通。9號道岔主要應(yīng)用于城市軌道交通正線軌道,7號道岔主要應(yīng)用于城市軌道交通車輛段及車場線。值得一提的是最近廣州城市軌道交通4號線大學(xué)城專線段又采用了5號道岔,大大節(jié)省了車輛段占地面積。小號碼道岔在城市軌道交通領(lǐng)域發(fā)揮著不可估量的作用,重新被城市軌道交通設(shè)計及施工人員所認識。
小號碼道岔之所以被廣泛應(yīng)用于城市軌道交通,與城市軌道交通的特點密不可分。城市軌道交通與國鐵相比,通過速度較低,所以小號碼道岔即可滿足;但旅客舒適度要求較高,即要求未被平衡的離心加速度較小。這里需要說明的一點是合理地選擇未被平衡的離心加速度。《地鐵設(shè)計規(guī)范》(ＧＢ50157—2003)第6 2 8條規(guī)定:曲線的最大超高值為120ｍｍ。當(dāng)設(shè)置的超高不能滿足行車速度要求時,允許有不超過61ｍｍ的欠超高,即允許有0 4ｍ/ｓ2的未被平衡離心加速度。此處的未被平衡離心加速度是指正線,為保證旅客舒適度而定的。而城市軌道交通用道岔主要是為空載列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)設(shè)置的,不存在旅客舒適度問題。經(jīng)測試Δ0=0.4～0.68ｍ/ｓ2時,旅客無不良感覺,國鐵采用Δ0=0 5ｍ/ｓ2。因此,地鐵道岔采用Δ0=0.5ｍ/ｓ2設(shè)計即可。
小號碼道岔的設(shè)計,雖然不像高速大號碼道岔那樣有復(fù)雜的線型,但作為城市軌道交通的主力分子,線型的優(yōu)劣直接影響旅客舒適度,所以要求道岔線型更加圓順。由此,國鐵中小號碼道岔所用的尖軌由直線線型在城市軌道交通中逐漸轉(zhuǎn)變設(shè)計為曲線線型。然而,據(jù)上海地鐵9號道岔的使用情況調(diào)查,上海地鐵的半切線型彈性可彎式曲線尖軌(地岔211)僅使用了4個月,直線尖軌(國鐵)使用了24個月,均因磨耗超限下道。曲線尖軌磨耗嚴(yán)重,不管道岔使用工況是否特殊,就其原因主要還是道岔的尖軌線型不夠合理,需要進一步研究。目前,為廣州城市軌道交通4號線大學(xué)城專線段所作的9號道岔是將尖軌線型由切線型改為相離型,希望可以改變曲線尖軌磨耗嚴(yán)重的現(xiàn)象。因此,小號碼道岔的設(shè)計在方案謹(jǐn)慎合理比選的同時,還必須進行試制試驗。
在小號碼道岔的設(shè)計過程中,首先遇到的“難題”就是軌距加寬問題。之所以稱其為“難題”并不是因為軌距加寬值多么難算,而是目前中國城市軌道交通市場有一個怪現(xiàn)象,那就是軌道工程總是比機車車輛先行,即“路”都建好了,還沒有“車”。作為軌道設(shè)計本來就需要有機車車輛資料,尤其是有了輪對資料才能計算軌距加寬值,所以說它“難”。目前設(shè)計中只能還是以國鐵的設(shè)計思想,按照《地鐵設(shè)計規(guī)范》(ＧＢ50157—2003)的規(guī)定來進行經(jīng)驗計算,這對小號碼道岔的設(shè)計十分不利。
小號碼道岔設(shè)計的另一個難題就是自身的構(gòu)造加寬問題。主要發(fā)生在直線尖軌與曲基本軌的配合上,需要檢算最大軌距值是否超限。目前,道岔設(shè)計號數(shù)不大于12號的道岔,尤其是小號碼道岔,由于側(cè)向通過速度較低,加工上為了便于保證直線尖軌與曲基本軌的密貼度,直線尖軌0～70ｍｍ斷面采用直線刨切,曲基本軌在直線尖軌70ｍｍ斷面以前彎折為直線段。以這次剛剛設(shè)計的5號道岔為例(直線尖軌0～70ｍｍ斷面仍采用直線刨切),當(dāng)尖軌尖端軌距加寬15ｍｍ后,曲基本軌在直線尖軌0～70ｍｍ斷面范圍內(nèi)的最大矢度ｆ=4 5ｍｍ,最大軌距為1454 5ｍｍ,已接近規(guī)定的最大軌距(1456ｍｍ)�？上攵�,道岔號碼愈小,曲基本軌在直線尖軌0～70ｍｍ斷面范圍內(nèi)的矢度愈大,有可能超限。換言之,在超限情況下,直線尖軌0～70ｍｍ斷面就不能再采用直線刨切,若采用曲刨又難以保證直線尖軌與曲基本軌的密貼度。所以,這也是道岔設(shè)計和制造人員今后需共同努力的地方。
城市軌道交通中應(yīng)用的小號碼道岔不能簡單照搬國鐵,因為兩者應(yīng)用的條件不同,范圍亦不同。所以,在設(shè)計過程中應(yīng)當(dāng)充分考慮到城市軌道交通的特點。目前,小號碼道岔轉(zhuǎn)轍器跟端設(shè)計沿襲了國鐵設(shè)計,多為間隔鐵式活接頭聯(lián)結(jié)設(shè)計,盡管城市軌道交通機車車輛較國鐵軸重輕,但其尖軌扳動較國鐵頻繁,跟端活接頭設(shè)計不利于尖軌的頻繁搬動,且國鐵線路已開始推廣采用跨區(qū)間無縫線路,取得了良好的使用效果。而城市軌道交通,至今還未見采用。由于地鐵線路溫差較小,采用跨區(qū)間無縫線路是非常有利的。為此,今后的道岔設(shè)計應(yīng)考慮適用于跨區(qū)間無縫線路,應(yīng)當(dāng)向跟端彈性可彎發(fā)展(國外小號碼道岔大多為此設(shè)計)。當(dāng)然,目前我國城市軌道交通中轉(zhuǎn)轍器跟端采用活接頭設(shè)計還是彈性可彎設(shè)計直接影響到道岔造價,具體來說主要是電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備造價。以9號道岔為例,轉(zhuǎn)轍器跟端采用活接頭設(shè)計時,需用1套電務(wù)轉(zhuǎn)換裝置;若采用跟端彈性可彎設(shè)計時,由于尖軌長度較長,需用2套電務(wù)轉(zhuǎn)換裝置。這也是我國大多數(shù)城市軌道交通小號碼道岔中沒有采用跟端彈性可彎設(shè)計的主要原因。所以,很有必要研究小號碼道岔一點牽引的可行性。這對今后城市軌道交通小號碼道岔的發(fā)展方向有著非常積極重要的作用。
小號碼道岔設(shè)計看似簡單,實際在設(shè)計過程中,尤其采用跟端活接頭設(shè)計時,轍跟部分是個難點。道岔號碼越小,所用的零件越多,所以設(shè)計者不僅要細心,還需要有足夠的耐心。以這次剛剛設(shè)計的5號道岔為例,由于道岔號數(shù)小,半徑只有65ｍ,在轉(zhuǎn)轍器轍跟處,彎曲矢度大,光是鋼軌墊圈就用了8種,所以這個地方設(shè)計時很容易遺漏東西。這也是小號碼道岔設(shè)計的特別之處,應(yīng)該引起設(shè)計人員的足夠重視。
特別要指出的是小號碼道岔家族中還有一個重要的成員就是小號碼對稱道岔,長期以來被人們所忽視。尤其在存車線及折返線設(shè)計時,過去大多采用的是9號單開道岔的渡線,而國外城軌交通軌道連接道岔號數(shù)的采用比較靈活,例如德國,兩正線間設(shè)存車線時多用對稱道岔。采用對稱道岔,縮短道岔咽喉區(qū)的長度,能夠降低地鐵的工程造價,減少維修成本,有利于行車安全,而且有利于車輛段、停車場的布置,能夠節(jié)約用地,充分發(fā)揮土地的使用效能。當(dāng)然,為了適應(yīng)提高折返線過岔速度的需求,提高運能對稱道岔需進行特殊設(shè)計(例如要采用曲線型尖軌和曲線型固定轍叉等)。曾經(jīng)有人計算過,以在車站正線間設(shè)置線間距為4ｍ的存車線為例,采用4 5號對稱道岔布置道岔咽喉較目前常用的9號單開道岔布置道岔咽喉,其長度可縮短32ｍ,地下車站可節(jié)約投資350萬元,高架車站可節(jié)約投資100萬元。所以,號碼對稱道岔需要重新認識并重視起來。
總之,小號碼道岔日益被從事城市軌道交通設(shè)計及施工人員所重視,作為設(shè)計者很有必要對其進行學(xué)習(xí)研究,不斷優(yōu)化設(shè)計,使我國城市軌道交通小號碼道岔邁上一個新臺階。
參考文獻:
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