高新技術(shù)工程的經(jīng)濟效益分析論文
高速鐵路具有專用路權(quán)，整條路線與外界道路完全隔離，列車行駛由中央系統(tǒng)電腦控制，列車運行采用自動化控制系統(tǒng)，安裝有自動停車、自動操作、設(shè)備和道路故障報警、災(zāi)害防護報警等裝置，相對來講，更有效地防止了傳統(tǒng)的一些列車事故，大大提高了行車的安全性程度。統(tǒng)計顯示：火車、飛機、汽車的單位旅客周轉(zhuǎn)量的旅客傷亡人數(shù)之比為０．０１８∶０．１４∶１９．２（人／億人公里）〔４〕。首先，高速鐵路繼承了傳統(tǒng)鐵路受地理、天氣等自然條件影響小的優(yōu)點。由于高速鐵路裝備了現(xiàn)代化列車運行控制系統(tǒng)，保證了列車在各種惡劣天氣條件下都能安全正點全天候運營，除非發(fā)生地震。其次，正點率高是高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點率。此外，高速鐵路還能兼容既有鐵路線網(wǎng)，可下到既有線行駛，也可進入高速線運行。節(jié)省能源、占地較少、污染輕。首先，高速鐵路不僅能耗低，還能夠綜合利用資源。由于高速鐵路采用電力機車牽引，其能源來自多方面，而當(dāng)前的航空和絕大多數(shù)高速公路交通工具只能由高級汽油提供能源。其次，雖然高速鐵路比機場占地多，但比高速公路占地少。在相同運量下，高速鐵路所需用地只相當(dāng)于４車道高速公路的１／４～１／６。第三，電氣化高速鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染；而且噪聲污染也較低。高速鐵路是推動經(jīng)濟起飛的動力，可以產(chǎn)生良好的社會經(jīng)濟效益。①人均工程造價和人均運營成本低，投資回收快。②帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的配套發(fā)展，為國民經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展提供源動力。③高速鐵路為人們的出行節(jié)省了大量的時間，累計節(jié)約了大量的社會時間價值。④吸引了大量資金進入沿線地區(qū)，促成鐵路沿線地區(qū)的城市化進程，創(chuàng)造新的就業(yè)機會，這些地區(qū)國民經(jīng)濟產(chǎn)值和個人經(jīng)濟收入均大幅增長。實踐證明，高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢使其在一定距離范圍內(nèi)成為一種更為經(jīng)濟、有效的運輸方式。
高速鐵路的市場前景分析
�。备咚勹F路的市場定位與效用目標
高速鐵路運營實踐顯示：高速鐵路通常用于中長距離旅客運輸，對長途通勤、日常休閑旅游的旅客亦具有吸引力，其目標市場主要定位于通勤和遠距離客運市場。高速鐵路提供高速服務(wù)的主要社會效用目標有：①節(jié)省旅客出行時間；②吸引從其他交通方式的轉(zhuǎn)移旅客；③誘發(fā)新的出行旅客；④由于高速鐵路承擔(dān)了大量旅客輸送任務(wù)，減輕了現(xiàn)有鐵路線路的運輸壓力，尤其是本地區(qū)客運服務(wù)和緊張的貨運壓力。⑤減少交通擁堵；⑥高速客運專線提高了軌道的使用效率，減少了高低速列車運行的沖突，提高鐵路運輸?shù)姆�(wěn)定性；⑦吸引旅客從公路轉(zhuǎn)向鐵路，減少了道路擁堵，降低了交通事故的發(fā)生；⑧高速鐵路的能耗低、排放量小，對環(huán)境更加友好；⑨將沿線城市連接更加緊密，擴大了勞動力市場的區(qū)域范圍，振興區(qū)域經(jīng)濟。
�。哺咚勹F路對航空客運的沖擊
高速鐵路與航空在中長距離運輸方面具有明顯的替代性，兩者相互競爭日益激烈，改變了中長距離的交通格局。飛機的運行速度是高速鐵路的三倍多，但是，高速鐵路通常直接連接市場市中心的鐵路車站，而航空運輸連接城市中心以外的機場，考慮前往機場（通常為郊區(qū)）與搭乘飛機的繁雜手續(xù)所需的時間，高速鐵路在１０００公里以下的中距離旅行總時間更短。事實上，高速鐵路列車的設(shè)備與航空客機大同小異，在整體舒適性、便利性、適應(yīng)性等方面甚至超過了航空客機，如高速鐵路的乘坐手續(xù)更加便捷高效，無需重復(fù)排隊，擁有更多的設(shè)施，如沒有低空電子產(chǎn)品禁令，手機支持、電源插座、無線寬帶互聯(lián)網(wǎng)，餐桌和精致的餐飲服務(wù)，行李寄存／提取自助服務(wù)等。首先，高速鐵路的運營顯著影響了航空運輸?shù)目瓦\市場。其次，高速鐵路對航空旅客的吸引力與路線距離長短有關(guān)。根據(jù)高速鐵路的比較優(yōu)勢與特點，在２～３小時的車程（約２５０～９００公里）具有最大的市場優(yōu)勢。本文以東京為中心，研究東京至日本同時擁有新干線和航班的不同城市的航線長度與兩種交通方式的客運市場對比情況的關(guān)系，分別選取名古屋、大阪、岡山、廣島、福岡、山形、秋田、青森等城市，根據(jù)日本國土交通廳的統(tǒng)計資料（２００６），以航線距離為自變量Ｘ，以新干線的市場占有率為因變量Ｙ，對其進行回歸分析，得到分析報告見圖１和表１。高速鐵路與航空運輸?shù)母偁幉恢皇撬俣鹊母偁�，而是整體服務(wù)的競爭，主要包括：出行總時間的節(jié)約、交通樞紐與地鐵、公路等其他交通網(wǎng)絡(luò)的銜接程度、旅行舒適程度、服務(wù)的周到與人性化水平等。這些依賴于包括交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通工具在內(nèi)的交通方式因素的設(shè)計、運營、維護與管理，運營管理的業(yè)務(wù)水平與技術(shù)水平互為補充、不可偏廢。
�。掣咚勹F路對公路和傳統(tǒng)鐵路客運的影響
高速鐵路還會對傳統(tǒng)鐵路旅客造成影響，主要包括：吸引部分傳統(tǒng)旅客轉(zhuǎn)移，高速鐵路的運營導(dǎo)致傳統(tǒng)列車班次減少。但傳統(tǒng)鐵路具有更低的價格，尤其是不開通高速鐵路的小站和夕發(fā)朝至等有特點的運營方式通常擁有一定的市場人群，因此就當(dāng)前的技術(shù)及社會發(fā)展而言，傳統(tǒng)鐵路客運不會被高速鐵路完全取代。此外，由于各國傳統(tǒng)鐵路客運長期處于虧損狀態(tài)，高速鐵路的收益可以用來做傳統(tǒng)鐵路的發(fā)展基金，以使鐵路交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更加合理、完善�？傊娇�、公路、高速鐵路、傳統(tǒng)鐵路等多種主要的'客運交通方式將人在不同的行程范圍內(nèi)發(fā)揮各自的作用。日本國土交通省統(tǒng)計資料顯示：在３００～１１００公里的行程范圍內(nèi)，日本鐵路乘載市場份額超過５０％，在５００～１１００公里行程范圍內(nèi)，新干線市場份額超過５０％，傳統(tǒng)鐵路和機動車、高速鐵路、航空分別統(tǒng)計著短距離、中距離和遠距離市場（見圖２）。
高速鐵路的成本效益分析
１成本分析
高速鐵路新線的建造成本主要包括：①設(shè)計與土地費用，包括技術(shù)經(jīng)濟可行性研究、技術(shù)設(shè)計、土地征用等，通常這些費用占項目總投資額的５％～１０％。②基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費用，包括地形準備準備和平臺建設(shè)相關(guān)的所有費用，這些費用因地形特點不同而數(shù)額差別很大，通常占項目總投資額的１０％～２５％。在遇到某些技術(shù)特別困難的地理障礙時，可能需要建設(shè)高架道路、橋梁或隧道，這時基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費用很可能翻倍，使其占項目總投資的份額高達４０％～５０％。③上層建筑成本，包括鐵路的特定元素，如導(dǎo)軌（軌）、沿線的旁軌、信號系統(tǒng)、接觸網(wǎng)及電氣化機制，通信和安全設(shè)施等。這些元素通常分別占總投資的５％。高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)完成后，高速鐵路的服務(wù)運營主要包括兩種成本：基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)與維護成本、使用基礎(chǔ)設(shè)施提供交通服務(wù)的成本。①基礎(chǔ)設(shè)施運營成本：指導(dǎo)軌、碼頭、車站、能源供應(yīng)和信號系統(tǒng)、交通管理和安全系統(tǒng)日常運營與維護所需的勞動力、能源及其他物質(zhì)消耗。包括日常運營固定成本和可變成本，一般基礎(chǔ)設(shè)施運營成本主要包括軌道維護、電力系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、電信系統(tǒng)和其他成本，其中軌道維護成本約占５０％〔６〕。②車輛運營成本：車輛運營成本主要包括調(diào)度和列車運營成本、車輛和設(shè)備、能源、銷售和管理成本等。其中，車輛運營成本主要包括車輛服務(wù)、駕駛、安全等所有勞動力成本，車輛和設(shè)施主要指車輛和設(shè)備的折舊與維護費用。主要國家在發(fā)展高速鐵路的同時都各自研發(fā)了不同系統(tǒng)的機車車輛，這些車輛在長度、組成、質(zhì)量、重量、功率、牽引力、傾斜功能等方面具有各自不同特點，在運載能力、速度和運營成本等方面具有較大差異，這里不再贅述。③外部成本：高速鐵路的對環(huán)境影響產(chǎn)生的外部成本是不可忽略的，高速鐵路的建造和運營都對環(huán)境產(chǎn)生影響，如土地征用、屏障效應(yīng)、視覺入侵、噪音、空氣污染和全球變暖等。
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假設(shè)高速鐵路是新建高速鐵路線，項目的使用壽命為Ｔ年，高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施及其上層建筑完成的時間為初始時間ｔ＝０，高速鐵路運營商在初始時間購置高速機車車輛。在〔０，Ｔ〕時間區(qū)域內(nèi)，假設(shè)票價Ｐ和每年的客運量Ｑ為常數(shù)。項目投資成本Ｉ，包括基礎(chǔ)設(shè)施建造成本和機車車輛現(xiàn)值。在高速鐵路運營期間，將會產(chǎn)生路軌、車站、信號和其他不動產(chǎn)的運營與維護成本、勞動力成本、能耗等。
結(jié)論
高速鐵路項目是否能夠帶來足夠的社會效益，取決于本地區(qū)的條件，這些條件決定了成本數(shù)量、需求水平、減少其他交通方式造成的擁堵和環(huán)境污染等。在既定成本條件下，高速鐵路投資的預(yù)期社會凈收益主要取決于乘客的數(shù)量、組成結(jié)構(gòu)（轉(zhuǎn)移乘客、誘發(fā)乘客）、沿線的交通擁堵程度。高速鐵路項目需要能夠補償其高額運營與維護費用的足夠大量人群帶來足夠的經(jīng)濟價值，不僅需要大量的旅客目標市場，較高的支付能力和支付意愿等。高速鐵路不僅能夠節(jié)約時間，而且能夠通過提供大量自身運載能力和釋放既有線的運載能力方式來增加客、貨運的運載能力，通過對既有線進行高速化升級改造來緩解壓力的情況。Ｖｉｃｋｅｒｍａｎ（１９９７）對比歐洲現(xiàn)在高速鐵路網(wǎng)運營情況后，總結(jié)了高速鐵路商業(yè)成功需要具備的條件：①依靠站城市常住人口至少７５萬人，在４００～７５０公里的運營距離內(nèi)每年最少能夠產(chǎn)生１２～１５百萬的旅客流量〔７〕。②高鐵車站至旅客目的地之間具有良好的配套交通網(wǎng)絡(luò)狀況，否則將會對高速鐵路的運營造成負面影響。③鐵路運營單位具有超越主要城市中心，在更廣泛區(qū)域提供交通設(shè)施使用服務(wù)的能力，以盡可能地增加投資收益。④高速鐵路帶來的社會經(jīng)濟效益，足以減少交通擁堵和抵消公路事故的巨大成本。（本文作者：張書明、王曉文、黃樂平、王樹恩 單位：天津大學(xué)、天津商業(yè)大學(xué)）
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