水路運(yùn)輸強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度問(wèn)題分析

時(shí)間：2024-06-05 11:09:23 金融保險(xiǎn) 我要投稿

　　我國(guó)現(xiàn)行強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度亟待完善，應(yīng)當(dāng)建立配套的直接訴訟制度與監(jiān)督制度，明確水路旅客運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者的嚴(yán)格責(zé)任與保險(xiǎn)人的相應(yīng)抗辯權(quán)以及強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的責(zé)任限額。水路運(yùn)輸強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度有什么問(wèn)題呢?

水路運(yùn)輸強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度問(wèn)題分析

　　摘要:國(guó)內(nèi)水路旅客運(yùn)輸強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度已由《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》設(shè)立，但是因?yàn)閮H限于原則性的規(guī)定而在實(shí)際操作中存在問(wèn)題，本文提出了現(xiàn)行水路客運(yùn)強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度中存在的主要問(wèn)題并給出相關(guān)建議。

　　關(guān)鍵詞:水路旅客運(yùn)輸;強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度;問(wèn)題

　　一、相關(guān)制度的缺乏

　　(一)直接訴訟制度

　　直接訴訟制度的核心在于第三人直接請(qǐng)求權(quán)�！�2002年海上旅客及其行李運(yùn)輸雅典公約》(下文簡(jiǎn)稱《2002年雅典公約》)在確立海上旅客運(yùn)輸強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度同時(shí)確立了直接訴訟制度，《中華人民共和國(guó)海事訴訟特別程序法》第九十七條也肯定了油污責(zé)任保險(xiǎn)中直接訴訟的存在。第三人直接請(qǐng)求權(quán)一方面是對(duì)受害人權(quán)益保護(hù)的有利，另一方面是對(duì)合同相對(duì)性的挑戰(zhàn)，其本身是一個(gè)利益平衡問(wèn)題。而強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度與直接訴訟制度的結(jié)合，我認(rèn)為是必然的，理由如下:1.強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度的目的在于保護(hù)受害人利益從而保護(hù)社會(huì)公益，直接訴訟制度與其目的一致;2.直接訴訟制度可以保障強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度的實(shí)施，增強(qiáng)強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度的功能性;3.直接訴訟制度與強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度一樣追求賠付的效率。有學(xué)者在研究中提出直接訴訟制度適用于強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)存在與“先付原則”沖突的問(wèn)題。“先付原則”并非法律所明確規(guī)定的原則，而是保險(xiǎn)公司和船東互保協(xié)會(huì)在其保險(xiǎn)合同中寫入的條款，其只是保險(xiǎn)人保護(hù)自身利益的一種方式，其作為合同中的條款，是不可以對(duì)抗法律所明確規(guī)定的直接訴訟制度的。

　　(二)監(jiān)督制度

　　《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》規(guī)定了不投保強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的后果，即責(zé)令限期改正、罰款以及吊銷營(yíng)業(yè)執(zhí)照，但是卻缺乏相應(yīng)的監(jiān)督機(jī)制。如果主管部門在事故發(fā)生前發(fā)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)者未投保強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)，可以及時(shí)糾正錯(cuò)誤，避免事故發(fā)生，而一旦事故發(fā)生后才發(fā)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)者未投保的則為時(shí)已晚。因此，應(yīng)當(dāng)將強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的參保情況加入主管部門的監(jiān)督之中，并且在事前監(jiān)督中加審查力度。

　　二、具體內(nèi)容問(wèn)題

　　(一)歸責(zé)原則與保險(xiǎn)人的抗辯權(quán)

　　在《2002年雅典公約》中歸責(zé)原則為嚴(yán)格責(zé)任和過(guò)錯(cuò)責(zé)任并用;在《海商法》中海上旅客運(yùn)輸人身傷亡的責(zé)任歸責(zé)原則為過(guò)錯(cuò)責(zé)任;在《合同法》中內(nèi)河運(yùn)輸旅客人身傷亡的責(zé)任歸責(zé)原則為無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任;相關(guān)判決顯示實(shí)踐中法官是以無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任作為水路旅客運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者歸責(zé)原則的①。有學(xué)者認(rèn)為嚴(yán)格責(zé)任與無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任只是名稱上的不同，兩者實(shí)質(zhì)相同②。我認(rèn)為此種觀點(diǎn)的合理性值得懷疑。嚴(yán)格責(zé)任與無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的基礎(chǔ)均為無(wú)過(guò)錯(cuò)原則，即不論違約方主觀上有無(wú)過(guò)錯(cuò)，只要其不履行合同債務(wù)給對(duì)方當(dāng)事人造成了傷害就應(yīng)承擔(dān)合同責(zé)任。雖然兩者在一定程度上有趨同性，但是嚴(yán)格責(zé)任與無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任是存在有區(qū)別的。首先兩者的來(lái)源不同，嚴(yán)格責(zé)任來(lái)源于英美法系，無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任來(lái)源于大陸法系③;其次，兩者在免責(zé)事由上并不相同，嚴(yán)格責(zé)任是有例外的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，即有免責(zé)事由可享，包括不可抗力因素、受害人的過(guò)錯(cuò)、第三人的過(guò)錯(cuò)，而無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任幾乎沒(méi)有免責(zé)。水路旅客運(yùn)輸中受害方往往處于弱勢(shì)地位，因此無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的嚴(yán)苛是有利的，但是保護(hù)并不意味著平衡的絕對(duì)傾斜，保護(hù)受害方的同時(shí)也需考慮到其他可能對(duì)責(zé)任方造成極大不公的問(wèn)題，因此從利益平衡的角度考慮，我認(rèn)為水路旅客運(yùn)輸中經(jīng)營(yíng)者責(zé)任應(yīng)當(dāng)以嚴(yán)格責(zé)任為歸責(zé)原則，給予其特定的免責(zé)事由。延伸至水路旅客運(yùn)輸強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)中，在建立直接訴訟制度的前提下，保險(xiǎn)人得以以被保險(xiǎn)人的免責(zé)事由來(lái)對(duì)抗受害人，由此，經(jīng)營(yíng)者在水路旅客運(yùn)輸人身傷亡中的歸責(zé)原則導(dǎo)致保險(xiǎn)人在強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)賠償中的抗辯權(quán)，即以特定事由抗辯受害方的索賠的權(quán)利。

　　(二)責(zé)任限額問(wèn)題

　　海事賠償責(zé)任限制設(shè)置的原因之一是保護(hù)航運(yùn)業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，而水路旅客運(yùn)輸市場(chǎng)是一個(gè)相對(duì)封閉的市場(chǎng)，在保持相對(duì)穩(wěn)定性的同時(shí)，其對(duì)事故之后的經(jīng)濟(jì)損失的消化能力要弱于開放市場(chǎng)。同時(shí)，我國(guó)保險(xiǎn)業(yè)的發(fā)展也較國(guó)際市場(chǎng)有一定距離，保險(xiǎn)人的負(fù)擔(dān)能力也是有限的，因此旅客運(yùn)輸強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度應(yīng)當(dāng)具有責(zé)任限額。《海商法》與《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理規(guī)定》、《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》均有關(guān)于賠償責(zé)任限額的規(guī)定，雖然它們本身并不適用于水路客運(yùn)強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度中，但是其數(shù)據(jù)是有參考價(jià)值的。根據(jù)《海商法》與兩個(gè)部門規(guī)章規(guī)定，責(zé)任限額主要有以下幾種:①根據(jù)《海商法》每名旅客的責(zé)任限額為46666SDR，按照1SDR=1.5美元換算，每名旅客最多獲得大約45萬(wàn)人民幣;②根據(jù)《不滿300總噸船舶規(guī)定》，以“東方之星”客輪為例，總的賠償限額為2177萬(wàn)左右，再根據(jù)總載客人數(shù)，平均每位旅客可獲賠償為4.7萬(wàn)左右;③根據(jù)《中華人民共和國(guó)港口之間海上旅客運(yùn)輸》，每位旅客可獲賠償為4萬(wàn)元人民幣。從上述粗略得出的數(shù)據(jù)中可以明顯看出海上旅客運(yùn)輸?shù)娜松碣r償限額要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)的人身賠償限額，差距高達(dá)將近十倍。海上旅客運(yùn)輸與水路客運(yùn)帶有的公共利益是完全相同的，它們的不同在于風(fēng)險(xiǎn)的不同，但是風(fēng)險(xiǎn)雖然不同事故發(fā)生后的損失卻可能是一樣的(這里的損失并非指總體的損失，而是排除人數(shù)因素的個(gè)人損失)。我認(rèn)為在旅客運(yùn)輸領(lǐng)域中與賠償限額更為密切的是體現(xiàn)公共利益的人身傷亡的損失而非經(jīng)營(yíng)者面臨的風(fēng)險(xiǎn)，并且責(zé)任限額設(shè)置的本身已經(jīng)考慮了經(jīng)營(yíng)者的風(fēng)險(xiǎn)因素，若在數(shù)額上再次考慮會(huì)對(duì)受害方有所不利，因此，我國(guó)國(guó)內(nèi)部門規(guī)章關(guān)于人身賠償責(zé)任限額的規(guī)定是過(guò)低的，可以借鑒沿海運(yùn)輸海事賠償限額為海上運(yùn)輸海事賠償責(zé)任限制一半的方式采用海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額一半的方式來(lái)認(rèn)定國(guó)內(nèi)水路旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額。保險(xiǎn)的本質(zhì)在于保險(xiǎn)人代為賠償而后向責(zé)任人追償，因此強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度的責(zé)任限額與人身傷亡經(jīng)營(yíng)者的賠償限額是一致的，有學(xué)者給出“強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)人根據(jù)保險(xiǎn)合同支付的賠償金額不應(yīng)低于法律、法規(guī)規(guī)定的海事或其他賠償責(zé)任限額④”的表述同樣說(shuō)明強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度與國(guó)內(nèi)水路客運(yùn)人身傷亡賠償就責(zé)任限額問(wèn)題不需進(jìn)行區(qū)分。結(jié)合前面總結(jié)的國(guó)內(nèi)水路旅客運(yùn)輸人身傷亡賠償責(zé)任限制，我認(rèn)為強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的責(zé)任限額應(yīng)規(guī)定為海上人身傷亡賠償責(zé)任限額的一半，大約二十萬(wàn)左右。我國(guó)現(xiàn)行強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度亟待完善，應(yīng)當(dāng)建立配套的直接訴訟制度與監(jiān)督制度，明確水路旅客運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者的嚴(yán)格責(zé)任與保險(xiǎn)人的相應(yīng)抗辯權(quán)以及強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的責(zé)任限額.

　　[注釋]

　　①上海崇明輪船客運(yùn)有限公司與宋向明等水路旅客運(yùn)輸合同糾紛案(2014)滬二中民一(民)終字第1396號(hào).

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