飛行控制理論與飛機(jī)特性

　　在航空界，一般把適宜于持續(xù)進(jìn)行的，接近于定常飛行的飛行狀態(tài)稱之為巡航。在此狀態(tài)下的參數(shù)稱為巡航參數(shù)，如巡航高度、巡航推力等等。巡航速度也是專機(jī)的巡航參數(shù)之一。那么下面是小編為大家整理的飛行控制理論與飛機(jī)特性，歡迎大家閱讀瀏覽。

　　俯仰、滾動和偏航

　　飛機(jī)的三維機(jī)動動作有：俯仰、滾動和偏航。三維總是以飛行員的視線為基準(zhǔn)，而與飛機(jī)的方向和飛行高度無關(guān)。

　　俯仰是機(jī)頭做上下運(yùn)動。利用飛機(jī)的平衡器控制俯仰。在做俯仰動作時，平衡器表面向上或向下轉(zhuǎn)動。這樣使得平衡器上下表面的壓力不同，機(jī)頭向上或向下。

　　滾動由飛機(jī)的副翼所控制。像襟翼一樣，副翼是絞接在機(jī)翼上的控制板。與襟翼不同的是，兩個副翼彼此向相反方向運(yùn)動，一個機(jī)翼升力增大，另一個機(jī)翼升力減小，因此飛機(jī)以機(jī)頭至機(jī)尾軸做滾動。

　　偏航是機(jī)頭向側(cè)方向運(yùn)動。此時飛機(jī)的高度保持不變，而飛機(jī)向左或向右飛行。利用飛機(jī)的尾舵控制偏航。

　　飛行搖桿

　　向前或向后移動飛行搖桿，即調(diào)節(jié)飛機(jī)的平衡器，可改變機(jī)頭的仰俯角。將搖桿向后拉，即利用后搖桿可使機(jī)頭升高;將搖桿向前推，可使機(jī)頭下降;將搖桿向左右移動，可控制飛機(jī)的副翼。

　　方向舵腳踏板

　　方向舵和腳踏板可移動飛機(jī)的舵，控制飛機(jī)偏航。右舵飛機(jī)機(jī)頭向右偏，左舵飛機(jī)機(jī)頭向左偏。舵鎖定是為飛機(jī)控制時提供的一個保險。

　　油門

　　油門控制引擎推力輸出。油門向后拉降低引擎輸出;油門向前推增大引擎輸出。不用補(bǔ)燃器時引擎的最大輸出稱為軍用功率。補(bǔ)燃器通過將原燃料泵排氣管中再點(diǎn)燃它，來增加引擎的輸出。推力的增大幅度是相當(dāng)大的，但是燃料的消耗也非�？斓摹�

　　飛行特性

　　飛行特性反映飛機(jī)的穩(wěn)定性和機(jī)動能力。飛機(jī)的形狀、重量、外補(bǔ)給品和機(jī)內(nèi)飛行控制系統(tǒng)決定了它在特定飛行中的飛行特性。當(dāng)飛機(jī)的重心、升力、速度和總動量變化時，飛行特性也可能變化。

　　轉(zhuǎn)彎特性

　　轉(zhuǎn)彎特性是飛機(jī)在飛行中改變方向的能力，轉(zhuǎn)彎特性經(jīng)�？僧�(dāng)作它的機(jī)動能力。轉(zhuǎn)彎時飛機(jī)受到的G倍數(shù)的力通常表示了飛機(jī)轉(zhuǎn)彎的難易程度�？梢杂脙煞N方法(瞬時和持續(xù)特性)來描述飛機(jī)的最大轉(zhuǎn)彎特性。在轉(zhuǎn)彎時所感覺到的加速度為負(fù)荷系數(shù)。

　　轉(zhuǎn)彎速率和轉(zhuǎn)彎半徑

　　轉(zhuǎn)彎特性用轉(zhuǎn)彎速率和轉(zhuǎn)彎半徑來度量。飛機(jī)每秒鐘能轉(zhuǎn)彎的度數(shù)為轉(zhuǎn)彎速率。航速越高，傾斜角越小，飛機(jī)的轉(zhuǎn)彎速率也越小。飛機(jī)完成轉(zhuǎn)彎所需半徑長度為轉(zhuǎn)彎半徑。轉(zhuǎn)彎半徑隨航速增大和向外傾斜角度減小而增大。高轉(zhuǎn)彎速率和小轉(zhuǎn)彎半徑可以得到最好的轉(zhuǎn)彎特性。

　　轉(zhuǎn)彎速度

　　在給定高度上，無結(jié)構(gòu)故障轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生最大升力所對應(yīng)的航速稱為轉(zhuǎn)彎速度。轉(zhuǎn)彎速度給出最好的轉(zhuǎn)彎特性，即在轉(zhuǎn)彎半徑盡可能小的情況下，轉(zhuǎn)彎速率盡可能高。在轉(zhuǎn)彎速度時，飛機(jī)具有最好的持續(xù)轉(zhuǎn)彎特性。

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