淺析物流運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸成本控制論文（精選6篇）
在日常學(xué)習(xí)和工作生活中，大家都經(jīng)常看到論文的身影吧，借助論文可以有效提高我們的寫作水平。寫起論文來就毫無頭緒？下面是小編為大家整理的淺析物流運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸成本控制論文（精選6篇），歡迎大家分享。
淺析物流運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸成本控制論文 篇1
摘要：成本、利潤(rùn)和運(yùn)價(jià)是反應(yīng)物流企業(yè)綜合實(shí)力的重要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，運(yùn)輸是物流成本中最大的單項(xiàng)成本，本文分析了物流運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸成本構(gòu)成及其影響因素，提出了物流運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸成本控制的方法。
關(guān)鍵詞：運(yùn)輸企業(yè);運(yùn)輸成本;成本控制
一、物流企業(yè)運(yùn)輸成本構(gòu)成
運(yùn)輸服務(wù)涉及許多成本，如人工費(fèi)用、燃油費(fèi)用、維護(hù)費(fèi)用、端點(diǎn)費(fèi)用、線路費(fèi)用、管理費(fèi)用等，這些成本可以分成隨服務(wù)量或運(yùn)量變化的可變成本和不隨服務(wù)量或運(yùn)量變化的固定成本。固定成本和可變成本隨考查范圍不同分類也有所不同，所有成本都有部分固定特征，部分可變特征。一般情況下，對(duì)于物流運(yùn)輸企業(yè)，其固定成本包括獲取路權(quán)的成本和維護(hù)成本，端點(diǎn)設(shè)施成本、運(yùn)輸設(shè)備成本和承運(yùn)人管理成本�？勺兂杀就ǔ０ň�路運(yùn)輸成本，如燃油和人工成本、設(shè)備維護(hù)成本、裝卸成本、取貨和送貨成本。
二、影響運(yùn)輸成本的因素
美國(guó)密歇根州立大學(xué)物流專家鮑爾索克斯將市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下影響運(yùn)輸成本的因素歸納為七個(gè)方面：運(yùn)距、載貨量、貨物密度、裝載能力、裝卸搬運(yùn)、責(zé)任、運(yùn)輸市場(chǎng)因素。
(一)運(yùn)距
運(yùn)輸距離是影響運(yùn)輸成本的主要因素，直接對(duì)勞動(dòng)、燃料和維修保養(yǎng)等變動(dòng)成本發(fā)生作用，圖1顯示了距離和成本的一般關(guān)系，并說明了以下兩個(gè)要點(diǎn)：
1、成本曲線不是從原點(diǎn)開始，因?yàn)樵谶\(yùn)輸環(huán)節(jié)中始終存在與接貨、發(fā)貨相關(guān)的一些固定成本與運(yùn)輸距離的遠(yuǎn)近無關(guān)，但與貨物的提取與交付活動(dòng)所產(chǎn)生的固定費(fèi)用有關(guān);
2、成本曲線是隨運(yùn)輸距離減少而增長(zhǎng)的一個(gè)函數(shù)，該特征被稱為“遠(yuǎn)距離遞減原則”。
(二)載貨量
裝載量與其他許多物流活動(dòng)一樣，大多數(shù)運(yùn)輸活動(dòng)中存在著規(guī)模經(jīng)濟(jì)。這種關(guān)系如圖2所示，它說明了每單位重量的運(yùn)輸成本隨載貨量的增加而減少。這種關(guān)系對(duì)管理部門而言，說明了小批量的載貨應(yīng)加以整合，形成大規(guī)模的載貨運(yùn)輸，從而利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)。
(三)貨物密度
貨物的密度是貨物重量和體積結(jié)合，任何運(yùn)輸成本通常都用每個(gè)單位重量所產(chǎn)生的費(fèi)用來表示，運(yùn)輸工具更多的受到載貨容積的限制，而不是載重重量的限制。在現(xiàn)實(shí)生活中，運(yùn)輸工具、勞動(dòng)力和燃料費(fèi)用受到重量的影響不是很大，高密度的產(chǎn)品能夠?qū)⑾鄬?duì)固定的運(yùn)輸成本分?jǐn)偟礁嗟闹亓可�，因此，較高密度的產(chǎn)品每個(gè)單位重量上分?jǐn)偟倪\(yùn)輸成本較低。圖3表明隨著產(chǎn)品密度的增加，每單位重量的運(yùn)輸成本下降。
(四)裝載能力
裝載能力是指產(chǎn)品的具體尺寸及其對(duì)運(yùn)輸工具(公路、鐵路、水運(yùn))的空間利用程度的影響。由于有些產(chǎn)品具有特殊的尺寸形狀，比如超重或超長(zhǎng)、超高、超寬等特征，通常要用專業(yè)運(yùn)輸工具進(jìn)行特殊裝載，因此會(huì)造成運(yùn)輸工具空間的浪費(fèi)。
同時(shí)，裝載能力還受到裝運(yùn)規(guī)模的影響，大批量的產(chǎn)品往往能夠相互嵌套、方便裝載，而小批量的產(chǎn)品則有可能難以裝載。
(五)裝卸搬運(yùn)
公路、鐵路或水運(yùn)等的運(yùn)輸可能需要特殊的裝卸搬運(yùn)設(shè)備，產(chǎn)品在運(yùn)輸和儲(chǔ)存時(shí)所采用的成組方式，如裝箱或托盤等，也是影響運(yùn)輸成本的因素。
(六)責(zé)任
責(zé)任主要關(guān)系到貨物損壞風(fēng)險(xiǎn)及其所導(dǎo)致的索賠事故。承運(yùn)人必須通過向保險(xiǎn)公司投保來預(yù)防可能發(fā)生的索賠，否則有可能要承擔(dān)任何可能貨物損壞的賠償責(zé)任;托運(yùn)人可以通過加強(qiáng)保護(hù)性包裝，或通過降低貨物丟失損壞的風(fēng)險(xiǎn)來降低運(yùn)輸成本。
(七)運(yùn)輸市場(chǎng)因素
運(yùn)輸通道中的貨物流量以及運(yùn)輸通道流量的平衡等市場(chǎng)因素也會(huì)影響到運(yùn)輸成本。“運(yùn)輸通道”是指在運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)與終點(diǎn)之間貨物發(fā)生位移的渠道。運(yùn)輸工具和駕駛員都必須要回到起點(diǎn)，若不能進(jìn)行返程運(yùn)輸，那么只有空車返回。理想的情況就是“平衡”運(yùn)輸，即運(yùn)輸通道兩端流量相等。但由于制造地點(diǎn)與消費(fèi)地點(diǎn)的需求不平衡，通道兩端流量相等的情況很少見。
三、運(yùn)輸成本控制方法
通過分析影響運(yùn)輸成本的因素，我們提出從以下幾個(gè)方面控制運(yùn)輸成本。
(一)通過提高產(chǎn)品密度優(yōu)化物流運(yùn)輸成本
目前，大型貨運(yùn)碼頭和航運(yùn)多采用集裝箱運(yùn)輸，因?yàn)檫@可以使貨物的單位容重接近理想狀態(tài)，即既能恰好滿足載重量限制、又恰好滿足容積限制，但這種情況幾乎是不存在的。輕貨密度較小，能滿足車輛的載重限制，但易超出車輛的容積限制，單純運(yùn)輸這種貨物會(huì)使載重量利用率低下、利潤(rùn)降低，所以企業(yè)應(yīng)該適當(dāng)配以重貨以增大產(chǎn)品的綜合密度。同樣，給重貨配以適當(dāng)?shù)妮p貨，也可使產(chǎn)品綜合密度接近于車輛的單位容重。
現(xiàn)代運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)規(guī)范管理來合理搭配輕重貨物，以正當(dāng)途徑降低成本獲取利潤(rùn)。在實(shí)行配載的時(shí)候，應(yīng)注意4點(diǎn)：
�、倥漭d的貨物目的地應(yīng)為同一方向;
�、趹�(yīng)考慮配載貨物的性質(zhì)能否搭配;
③承運(yùn)人必須充分注意貨主對(duì)運(yùn)輸?shù)奶厥庖?
�、芤紤]產(chǎn)品特性與運(yùn)輸車輛的配置。
(二)利用返程載貨提高車輛里程利用率
在實(shí)際應(yīng)用中，利用返程載貨來提高車輛的里程利用率將面臨很多約束條件，需要解決一些問題。
首先，應(yīng)該通過縮小運(yùn)輸半徑來提高回城載貨率;
其次，要在法規(guī)和政策層面規(guī)范鼓勵(lì)返程載貨;
第三，正確處理和規(guī)避由返程載貨引起的運(yùn)輸企業(yè)之間的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。一般來說，運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入異地后會(huì)受到當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的排擠，降低運(yùn)輸價(jià)格的企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)也在所難免。因此，要預(yù)先加強(qiáng)市場(chǎng)調(diào)查并擬定對(duì)策。
(三)選擇最佳運(yùn)輸方式
快運(yùn)即可由公路運(yùn)輸完成，也可以由鐵路、水路、航空等運(yùn)輸方式承擔(dān)，主要取決于貨主對(duì)運(yùn)輸質(zhì)量的要求。時(shí)間要求十分緊迫的貨物運(yùn)輸，可以由公路或航空承擔(dān);而大批量的、時(shí)間要求不太緊迫的貨物可由鐵路甚至水路運(yùn)輸。對(duì)于長(zhǎng)途運(yùn)輸中的鐵路、航空、水路運(yùn)輸，多是采用以下運(yùn)輸手段：
1、拼裝整車運(yùn)輸。即運(yùn)輸企業(yè)在組織貨物運(yùn)輸時(shí)，由同一發(fā)貨人將不同品種貨物發(fā)往同一到站、同一收貨人的零擔(dān)托運(yùn)貨物，由運(yùn)輸企業(yè)自己裝配在一個(gè)車皮(集裝箱)內(nèi)，以整車運(yùn)輸?shù)姆绞酵羞\(yùn)到目的地;或把同一方向不同站點(diǎn)的零擔(dān)貨物，集中組配在一個(gè)車皮(集裝箱)內(nèi)運(yùn)到一個(gè)適當(dāng)?shù)恼军c(diǎn)，再中轉(zhuǎn)分運(yùn)。
2、實(shí)施托盤化運(yùn)輸。托盤化運(yùn)輸是指利用托盤作為單元貨載運(yùn)輸?shù)囊环N方法，托盤可以相互連續(xù)使用。
(四)優(yōu)化運(yùn)輸路徑
重復(fù)運(yùn)輸、迂回運(yùn)輸?shù)炔缓侠磉\(yùn)輸方式造成了運(yùn)力浪費(fèi)，增加不必要的運(yùn)輸成本。優(yōu)化運(yùn)輸路線可擇優(yōu)選擇運(yùn)輸方式，降低運(yùn)輸成本。目前多采用的基本算法有點(diǎn)點(diǎn)間運(yùn)輸——最短路徑求解法和多點(diǎn)間運(yùn)輸——運(yùn)輸算法。
1、點(diǎn)點(diǎn)間運(yùn)輸最短路徑求解法
兩點(diǎn)之間的最短路徑算法是運(yùn)輸企業(yè)配送系統(tǒng)的最基本算法，通過計(jì)算兩點(diǎn)之間的最短路線來決定多個(gè)配送點(diǎn)之間的最佳運(yùn)輸路線。最短路徑問題是優(yōu)化模型理論中最為基礎(chǔ)的問題之一，也是解決其他一些線路優(yōu)化問題的有效工具。
2、多點(diǎn)間運(yùn)輸——運(yùn)輸算法
多點(diǎn)間運(yùn)輸問題是指有起始點(diǎn)或目的點(diǎn)不唯一的運(yùn)輸調(diào)配問題。多點(diǎn)間運(yùn)輸最常見的是產(chǎn)銷平衡運(yùn)輸問題，它們?cè)O(shè)計(jì)的總供應(yīng)能力和總需求是一樣的，但是由不同的路徑進(jìn)行配送時(shí)，會(huì)導(dǎo)致最終的總運(yùn)輸成本不同，此類問題的目標(biāo)就是尋找最低的總運(yùn)輸問題。
目前運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，運(yùn)輸企業(yè)要想降低成本，提高利潤(rùn)率，就要形成適合自己的一套科學(xué)合理的運(yùn)輸配送體系，同時(shí)采用先進(jìn)的信息技術(shù)加以輔助，從而提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本。
參考文獻(xiàn)：
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淺析物流運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸成本控制論文 篇2
物流運(yùn)輸企業(yè)的成本控制是企業(yè)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益最大花的關(guān)鍵點(diǎn)，直接影響到運(yùn)輸企業(yè)的盈利大小，因此，將油運(yùn)企業(yè)的成本控制在合理范圍內(nèi)，對(duì)企業(yè)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的持續(xù)發(fā)展有著積極的戰(zhàn)略意義。
一、企業(yè)物流運(yùn)輸成本的構(gòu)成
物流運(yùn)輸企業(yè)的成本構(gòu)成有四大部分：倉(cāng)儲(chǔ)成本、存貨成本、管理成本、運(yùn)輸成本.
倉(cāng)儲(chǔ)成本使針對(duì)貨物檢驗(yàn)、入庫(kù)、裝載、補(bǔ)充、來對(duì)貨物實(shí)行物流加工、存儲(chǔ)金額制定、損耗費(fèi)用計(jì)算等，在這一方面企業(yè)會(huì)對(duì)貨物進(jìn)行相對(duì)應(yīng)程序的登記。存貨成本是對(duì)貨物進(jìn)行購(gòu)買、儲(chǔ)存和貨物被損壞時(shí)進(jìn)行的賠償?shù)认嚓P(guān)費(fèi)用，這方面在企業(yè)的運(yùn)輸存儲(chǔ)過程中至關(guān)重要。管理成本包括工作人員的工資薪酬待遇、對(duì)相關(guān)設(shè)備的維修保養(yǎng)、固定資產(chǎn)稅等。運(yùn)輸成本是物流運(yùn)輸企業(yè)的主營(yíng)業(yè)務(wù)成本，即為企業(yè)在運(yùn)輸過程中產(chǎn)生的成本，包括人工、燃油、路線、裝卸等費(fèi)用。
二、企業(yè)物流運(yùn)輸成本控制存在的問題
�。ㄒ唬┪锪鬟\(yùn)輸企業(yè)現(xiàn)代化建設(shè)力度不足
油運(yùn)企業(yè)的管理者的管理水平參差不齊，導(dǎo)致在運(yùn)輸現(xiàn)代化建設(shè)上出現(xiàn)諸多不合理現(xiàn)象。企業(yè)的配送方式?jīng)Q定油產(chǎn)品選擇何種運(yùn)輸手段，但是由于油運(yùn)企業(yè)配送制度不合理，發(fā)生油產(chǎn)品從供應(yīng)地運(yùn)往接受地時(shí)并未科學(xué)考察天氣情況，從而造成運(yùn)輸中的安全隱患，極易因天氣干燥導(dǎo)致油管內(nèi)摩擦力過大，易產(chǎn)生起火爆炸現(xiàn)象。
對(duì)油產(chǎn)品的運(yùn)輸方式的選擇上不合理，在不了解實(shí)際情況的狀態(tài)下，選擇了相對(duì)費(fèi)用較高的運(yùn)輸方式，極大的提高了運(yùn)輸成本，使油運(yùn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益大大折扣。
�。ǘ┪锪鬟\(yùn)輸企業(yè)成本控制手段的多樣化欠缺
我國(guó)物流運(yùn)輸企業(yè)的成本控制手段出現(xiàn)單一化的發(fā)展弊端，一種控制手段是獨(dú)立于物流運(yùn)輸企業(yè)成本控制的第三方控制，由于受諸多因素的影響，極容易導(dǎo)致運(yùn)輸過程中成本管控不合理、不尊重油價(jià)現(xiàn)況、不合理安排人員的情況發(fā)生，難以有效控制運(yùn)輸成本。這種由第三方進(jìn)行成本控制的手段會(huì)造成成本控制方式的單一化。另一種是由企業(yè)內(nèi)部管理人員進(jìn)行控制，油運(yùn)企業(yè)的成本核算體系缺乏明確細(xì)致的分類核算，從而影響了對(duì)油運(yùn)企業(yè)成本的全局性規(guī)劃，影響了企業(yè)的發(fā)展方向。
�。ㄈ┤狈∪奈锪鬟\(yùn)輸體系
我國(guó)對(duì)油運(yùn)行業(yè)的管理部門較為零散，對(duì)其的管理力度不足，還未形成具有統(tǒng)一性、針對(duì)性、全面性的油運(yùn)輸管理體系，從而導(dǎo)致在運(yùn)輸過程中極容易出現(xiàn)安全隱患，特別是國(guó)際運(yùn)輸時(shí)，更容易受到海盜侵?jǐn)_。因而導(dǎo)致其油運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸成本無法實(shí)現(xiàn)有效的落實(shí)，從而影響油運(yùn)企業(yè)的發(fā)展水平，致使其成本管理得不到有效的控制[2].
三、企業(yè)物流運(yùn)輸成本控制方法
�。ㄒ唬⿲�(shí)現(xiàn)運(yùn)輸條件的優(yōu)化配置
一個(gè)油產(chǎn)品的運(yùn)輸條件包括距離、過程、時(shí)間、方式和費(fèi)用五大方面，要想實(shí)現(xiàn)油運(yùn)輸條件的最優(yōu)選擇，必須從這五大方面進(jìn)行優(yōu)化配置.在油產(chǎn)品運(yùn)輸過程中要考慮運(yùn)輸距離的長(zhǎng)短，避免舍近求遠(yuǎn)，保證油產(chǎn)品的距離最優(yōu)化；運(yùn)輸過程作為企業(yè)運(yùn)輸中的重要項(xiàng)目，減少不必要的運(yùn)輸成本投入，針對(duì)所運(yùn)輸油產(chǎn)品的不同特點(diǎn)合理的選擇運(yùn)輸工具，加強(qiáng)現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)的投入力度，提高運(yùn)輸工具的承載量，提高運(yùn)輸效率；要縮短運(yùn)輸時(shí)間，減少油產(chǎn)品在途中的停滯時(shí)間；節(jié)約運(yùn)費(fèi)，提高企業(yè)運(yùn)輸過程的經(jīng)濟(jì)效益。
�。ǘ┩晟瞥杀究刂企w系
對(duì)于油產(chǎn)品的登記要建立一套完整的登記制度，根據(jù)油產(chǎn)品的不同性質(zhì)、類型、特點(diǎn)進(jìn)行有針對(duì)性的分門別類，加快油運(yùn)速度。油運(yùn)過程中的很多費(fèi)用都存在一定的人為因素，因此，要加強(qiáng)對(duì)油企業(yè)人員的培訓(xùn)教育，提高企業(yè)工作人員的成本意識(shí)。建立專門化的成本管理體系，強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)，設(shè)立績(jī)效考核機(jī)制并與人員的工作業(yè)績(jī)相掛鉤，從對(duì)人員的控制上達(dá)到對(duì)運(yùn)輸行業(yè)企業(yè)的存貨成本控制�？梢酝ㄟ^對(duì)淡旺季的運(yùn)輸成本管控，來有效保證旺季運(yùn)輸利益最大化，淡季運(yùn)輸成本最低化，實(shí)現(xiàn)全年經(jīng)濟(jì)效益的有效整合。
�。ㄈ┙∪\(yùn)輸企業(yè)的管理制度
要控制好油運(yùn)企業(yè)的總成本，并且對(duì)油運(yùn)企業(yè)中運(yùn)輸環(huán)節(jié)和風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行進(jìn)行合理分析、規(guī)劃和評(píng)估，全面控制企業(yè)成本。
油運(yùn)企業(yè)要在企業(yè)的成本控制上完善企業(yè)的主營(yíng)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并且進(jìn)行系統(tǒng)性的分析，不斷提高油運(yùn)企業(yè)的運(yùn)輸?shù)男省Ｔ趯?duì)油運(yùn)企業(yè)的成本控制管理體系中，要注重成本控制的廣度和深度，加強(qiáng)信息化控制方向，對(duì)成本的預(yù)算、核算、控制、反饋機(jī)制加強(qiáng)創(chuàng)新，并且利用科學(xué)技術(shù)的發(fā)展力度，從而有效的推動(dòng)油運(yùn)企業(yè)的快速發(fā)展。
四、總結(jié)
物流運(yùn)輸企業(yè)的成本控制是企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于不敗地位的關(guān)鍵因素，對(duì)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益的高低發(fā)揮著重要作用。市場(chǎng)行業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，油運(yùn)企業(yè)若想在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，必須要加強(qiáng)對(duì)油運(yùn)企業(yè)成本的控制，特別是運(yùn)輸成本的管理控制。本文通過論述企業(yè)物流運(yùn)輸成本的構(gòu)成，分析了油運(yùn)企業(yè)運(yùn)輸過程中存在現(xiàn)代化建設(shè)水平不足、成本控制手段的多樣化欠缺、運(yùn)輸體系不健全的問題，并對(duì)其解決方法提出了探討，分別是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸條件的優(yōu)化配置、完善成本控制體系、健全企業(yè)的管理制度，從而提高油運(yùn)企業(yè)的運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本，實(shí)現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益最大化的目標(biāo)。
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淺析物流運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸成本控制論文 篇3
摘要：
運(yùn)輸配送在企業(yè)物流運(yùn)作過程中處于核心的地位，它不僅是企業(yè)物流中心明確分工、專業(yè)分工的細(xì)化體現(xiàn)，而且對(duì)企業(yè)流通現(xiàn)代化的實(shí)現(xiàn)起著巨大的推動(dòng)作用，然而在運(yùn)輸配送流程仍然存在很多問題。為了解決這些問題，本文從多個(gè)方面入手，提出相應(yīng)的問題解決措施，優(yōu)化物流在運(yùn)輸配送流程，從而提高物流運(yùn)輸配送的效率。
關(guān)鍵詞：企業(yè)物流運(yùn)輸配送流程優(yōu)化
一、企業(yè)物流運(yùn)輸流程存在的問題
企業(yè)物流的運(yùn)輸配送，屬于企業(yè)運(yùn)行管理不可或缺的一個(gè)部分。但在物流運(yùn)輸?shù)牧鞒坍?dāng)中，存在以下幾方面的問題：
（一）企業(yè)物流部門通過缺貨品種/申請(qǐng)品種的方式來計(jì)算產(chǎn)品的滿足率，對(duì)部分產(chǎn)品沒有按照客服部門提出的產(chǎn)品需求發(fā)放。物流部門及公司產(chǎn)品供應(yīng)部門更多關(guān)注的是按照公司的規(guī)劃下發(fā)產(chǎn)品，雖然避免了資金的不必要占用和呆滯產(chǎn)品的產(chǎn)生，但是對(duì)產(chǎn)品的缺貨引起的原因和營(yíng)銷卻了解不充分；客服部門方面，基本上沒有對(duì)售后產(chǎn)品的申請(qǐng)滿足率進(jìn)行核算，只是單純地將缺貨情況不斷反饋，對(duì)客服本身的產(chǎn)品計(jì)劃工作不到位引起的缺貨問題了解不夠。
�。ǘ┢髽I(yè)運(yùn)輸配送途徑單一，無法將需求不固定的客戶并入到有富余的配送路線中去；客戶分散，難以保持各配送路線的負(fù)荷量平衡；對(duì)道路運(yùn)輸狀況考慮不充分；缺乏科學(xué)的需求變化及發(fā)展預(yù)測(cè)系統(tǒng)；忽視在送達(dá)客戶后需要停留的時(shí)間；沒有考慮到司機(jī)的作息時(shí)間及指定的交貨時(shí)間；沒有考慮到交通狀況和需求變化影響到配送路線。
�。ㄈ┪锪鳟a(chǎn)品的比較復(fù)雜，譬如存在同種產(chǎn)品對(duì)應(yīng)多種編碼，配貨工作人員對(duì)產(chǎn)品的編碼難以掌握。由于產(chǎn)品的更新?lián)Q代速度比較快，而各個(gè)部門產(chǎn)品人員、維護(hù)人員、錄單人員對(duì)產(chǎn)品編碼的了解不充分，造成配貨人員在配貨的時(shí)候存在很多困難。
二、物流運(yùn)輸配送流程的優(yōu)化
�。ㄒ唬┲贫ǹ茖W(xué)的運(yùn)輸配送計(jì)劃
運(yùn)輸配送是物流業(yè)務(wù)的一種重要組織形式，這里涉及到一個(gè)專業(yè)名稱—商流。商流推出了運(yùn)輸配送的時(shí)間、地方和方向要求，是制定計(jì)劃的主要依據(jù)，計(jì)劃中的運(yùn)輸配送會(huì)根據(jù)要求安排運(yùn)力、路線、運(yùn)量，最后完成運(yùn)輸配送任務(wù)。因此，計(jì)劃制定的準(zhǔn)確性和可操作性是有效完成運(yùn)輸配送任務(wù)的重要前提。
1、制訂的依據(jù)：根據(jù)客戶與企業(yè)訂貨合同副本，確定運(yùn)輸配送的送達(dá)地、收貨人、接貨方式，貨物的品種、規(guī)格、數(shù)量，送貨時(shí)間及接貨的其他要求；根據(jù)運(yùn)輸配送貨物的性能和運(yùn)輸要求，依次決定車輛種類及裝卸搬運(yùn)方式；分析運(yùn)力配置情況；分析交通條件和運(yùn)路水平；確定所存產(chǎn)品的品種、規(guī)格、數(shù)量等情況。
2、在充分掌握以上的必要信息資料之后，按照以下步驟編制運(yùn)輸配送計(jì)劃：客服人員按日匯總各個(gè)客戶所需產(chǎn)品的品種、規(guī)格、數(shù)量，并詳細(xì)弄清楚各個(gè)客戶的詳細(xì)地址，可根據(jù)現(xiàn)有地圖資源表明，也可以在表格中體現(xiàn)出來；客服人員計(jì)算向各個(gè)客戶送貨所需要的時(shí)間，以確定起運(yùn)的提前期；確定發(fā)運(yùn)產(chǎn)品的品名、規(guī)格和數(shù)量。
（二）運(yùn)輸配送作業(yè)的優(yōu)化
企業(yè)的配送中心為了提高服務(wù)水平，降低配送成本，取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，物流主管就必須做好運(yùn)輸配送規(guī)劃。
1、應(yīng)該對(duì)客戶的訂單進(jìn)行整理，使發(fā)貨量形成批量化、平穩(wěn)化，盡量減少發(fā)貨行動(dòng)，同時(shí)規(guī)劃設(shè)計(jì)出最佳配送路線的標(biāo)準(zhǔn)。例如，將眾多客戶按地區(qū)和訂貨量分為不同層次，按照客戶層次規(guī)劃出交貨時(shí)間，在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)出高效的配送路線。
2、沿著這一配送路線巡回服務(wù)，按照規(guī)劃的交貨時(shí)刻表，將貨物準(zhǔn)時(shí)送達(dá)客戶，這種配送方式被稱為定時(shí)、定路線配送。運(yùn)輸配送中心作業(yè)優(yōu)化的方法，大部分企業(yè)使用的是交通工具調(diào)度程序規(guī)劃法，也就是我們常說VSP。當(dāng)從若干運(yùn)輸配送據(jù)點(diǎn)向眾多客戶配送貨物時(shí)，所需交通工具數(shù)量、時(shí)間、路線、配送量等是作規(guī)劃時(shí)必須的數(shù)據(jù)。
3、最佳的運(yùn)輸配送路線應(yīng)該是交通工具高效率運(yùn)行而且所需交通工具最少，路線最短，所需時(shí)間最少，運(yùn)輸配送成本最低。除此之外，還要滿足下列的條件：滿足所有客戶的需求；各配送路線的貨物量不得超過交通工具的限載量；必須按照運(yùn)輸配送計(jì)劃所指定的時(shí)刻表進(jìn)行配送，不得超過規(guī)定時(shí)間。
三、結(jié)束語
綜上所述，企業(yè)物流的運(yùn)輸配送，屬于企業(yè)運(yùn)行管理不可或缺的一個(gè)部分。但在物流運(yùn)輸?shù)牧鞒坍?dāng)中，存在幾方面的問題。為了解決這些問題，我們一方面要制定流程的依據(jù)，在充分掌握必要信息資料的基礎(chǔ)上，按照步驟編制運(yùn)輸配送計(jì)劃，另一方面是是優(yōu)化運(yùn)輸配送的作業(yè)，根據(jù)要求安排運(yùn)力、路線、運(yùn)量，提高服務(wù)水平，最后完成運(yùn)輸配送任務(wù)，達(dá)到降低配送成本，優(yōu)化運(yùn)輸?shù)乃脚c成本之間的差異，優(yōu)化物流在運(yùn)輸配送流程，從而提高物流運(yùn)輸配送的效率，取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
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淺析物流運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸成本控制論文 篇4
一、物流成本的含義
根據(jù)國(guó)家頒布實(shí)施的《企業(yè)物流成不構(gòu)成與計(jì)算》，該標(biāo)準(zhǔn)將物流成本定義為企業(yè)物流活動(dòng)中所消耗的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)，包括在運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、配送等環(huán)節(jié)中的人力、物力、財(cái)力的總和及與存貨有關(guān)的成本。
二、物流成本的分類
在微觀的角度看待物流企業(yè)的物流成本時(shí)，一般將其分為：倉(cāng)儲(chǔ)成本、包裝成本、配送成本、運(yùn)輸成本、裝卸搬運(yùn)成本、流通加工成本等。
三、物流成本的特征
(一)具有不明顯性
在企業(yè)成本統(tǒng)計(jì)中，對(duì)外部的運(yùn)輸成本及向倉(cāng)庫(kù)支付費(fèi)用等成本顯而易見，此類成本較為直觀，但是物流企業(yè)發(fā)生的費(fèi)用大部分卻是一些隱形成本。例如：企業(yè)內(nèi)的人員費(fèi)、設(shè)備費(fèi)用、資金占用等費(fèi)用。
(二)具有乘數(shù)效益
例如，企業(yè)的營(yíng)業(yè)額為100元，物流成本為10元，其物流成本每節(jié)約1元就相當(dāng)于其營(yíng)業(yè)額間接增加10元。這就是物流成本減少的乘數(shù)效益。
(三)具有系統(tǒng)性
物流是一個(gè)系統(tǒng)工程.在物流活動(dòng)中，不光在企業(yè)內(nèi)部存在不同部門之間的成本而且在企業(yè)外部也存在多種成本，這些成本相互關(guān)聯(lián)且此消彼長(zhǎng)。因此必須將各個(gè)成本之間進(jìn)行優(yōu)化，達(dá)到總成本最優(yōu)。
(四)具有難控性
由于在物流系統(tǒng)中難以揭示的成本有很多，比如過量的生產(chǎn)及過量的供貨等，這就使得對(duì)其成本的控制具有一定難度。其次，企業(yè)的物流成本核算與控制通常是在兩個(gè)不同部門之間進(jìn)行，這更加劇了成本控制的難度。
四、影響物流成本的因素
(一)物流的信息化程度
信息化建設(shè)是現(xiàn)代物流企業(yè)生產(chǎn)建設(shè)中一項(xiàng)重要的工作，其直接關(guān)乎企業(yè)能否在未來的市場(chǎng)贏得一席之地。信息化程度越高，使得供應(yīng)鏈之間的信息共享程度越高。在不同的階段建立快速的相應(yīng)機(jī)制，讓各部門協(xié)調(diào)發(fā)揮各自的職能進(jìn)而使資源更合理的分配。
(二)物流的有效性程度
在物流系統(tǒng)的各個(gè)環(huán)節(jié)之中，合理規(guī)劃每個(gè)階段，使其成本達(dá)到最低的條件下服務(wù)相對(duì)最好即物流的有效性。此時(shí)的成不與服務(wù)之間存在效益背反現(xiàn)象，因此追求物流的有效性是企業(yè)的根本目標(biāo)。
(三)物流的運(yùn)作方式
目前我國(guó)企業(yè)物流方式大致三種，全部自營(yíng)、部分自營(yíng)部分外包、全部外包。據(jù)調(diào)查我國(guó)50%的企業(yè)都有意愿將物流業(yè)務(wù)外包給第三方。企業(yè)需根據(jù)自身的企業(yè)戰(zhàn)略合理選擇物流運(yùn)作方式.
(四)物流成本的計(jì)算方式
物流成本的計(jì)算方式與前三個(gè)因素不同，其不會(huì)真實(shí)的影響物流成本。只是在統(tǒng)計(jì)的結(jié)果上，采用不同的計(jì)算成本的標(biāo)準(zhǔn)就會(huì)得出不同的結(jié)果。因此亟需主管部門行業(yè)協(xié)會(huì)制定統(tǒng)一口徑的物流成本計(jì)算規(guī)則。
五、物流成本管理
(一)物流成本管理的含義
微觀的講，是指對(duì)物流成本進(jìn)行計(jì)劃、實(shí)施、分析、比較、控制及優(yōu)化的一個(gè)動(dòng)態(tài)過程，進(jìn)而達(dá)到控制成本的目標(biāo)。
物流成本概念和優(yōu)化研究
(二)物流成本管理的內(nèi)容
首先，應(yīng)對(duì)上一物流周期的物流成本進(jìn)行計(jì)算，再綜合本期的情況對(duì)成本進(jìn)行預(yù)測(cè)。其次，通過合理的分析進(jìn)行物流成本決策。再次，在對(duì)各階段物流成本進(jìn)行計(jì)劃和控制。最后，將結(jié)果與決策進(jìn)行比對(duì)，分析誤差原因總結(jié)經(jīng)驗(yàn)與不足。
(三)物流成本管理的意義
其一，物流成本的降低是現(xiàn)代物流企業(yè)獲得利潤(rùn)的最有效途徑。
其二，有助于提高企業(yè)的管理水平進(jìn)而提升企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。
六、各階段物流成本優(yōu)化的手段
(一)運(yùn)輸階段物流成本優(yōu)化
1)合理的配置，提高載貨率。充分發(fā)揮載貨工具的載貨量，合理的配置主要有以下幾種方式：拼裝整車運(yùn)輸與解體運(yùn)輸、組織輕重裝配等。
2)合理選擇運(yùn)輸工具。根據(jù)距離長(zhǎng)短的實(shí)行鐵路、公路分流。實(shí)行聯(lián)合運(yùn)輸。
3)分區(qū)域銷售合理運(yùn)輸。
4)實(shí)行直達(dá)運(yùn)輸和直撥運(yùn)輸。
5)通過物流深加工使運(yùn)輸合理化。
(二)倉(cāng)儲(chǔ)階段物流成本優(yōu)化
1)提高倉(cāng)儲(chǔ)從業(yè)人員的專業(yè)能力。倉(cāng)儲(chǔ)工作人員專業(yè)技能加強(qiáng)會(huì)大大提高倉(cāng)儲(chǔ)的效率，這一點(diǎn)可以借鑒日本企業(yè)在倉(cāng)儲(chǔ)方面的管理經(jīng)驗(yàn)。
2)提高倉(cāng)儲(chǔ)的信息化程度，根據(jù)自身情況合理選擇各種現(xiàn)代化的倉(cāng)儲(chǔ)管理系統(tǒng)，這將大大提高倉(cāng)儲(chǔ)利用率。
3)合理原則倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備，根據(jù)貨物特點(diǎn)合理分配倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備提高周轉(zhuǎn)速度。
(三)包裝階段的成本優(yōu)化
1)優(yōu)化包裝設(shè)計(jì)方案是在源頭上降低包裝成本的措施。在滿足包裝質(zhì)量要求的條件下，選取數(shù)量最少，材質(zhì)最經(jīng)濟(jì)的方案。
2)包裝規(guī)格的標(biāo)準(zhǔn)化，不僅是提高產(chǎn)品質(zhì)量的保證而且是各個(gè)物流園與企業(yè)間無縫對(duì)接的基礎(chǔ)
3)盡量發(fā)展機(jī)械化包裝，這樣有助于提高勞動(dòng)效率進(jìn)而降低成本、
(四)配送階段的成本優(yōu)化
1)加強(qiáng)配送計(jì)劃性。在配送過程中，一些臨時(shí)和緊急的配送往往都會(huì)大幅增加物流成本。緊急的配送往往只注重時(shí)效性，路線中基本存在載貨率低且返空等情況，這就造成了資源的浪費(fèi)，因此配送計(jì)劃的合理制定很有必要。
2)配送路線的合理規(guī)劃，路線的選擇對(duì)物流的成本、速度和效益都影響巨大。運(yùn)用數(shù)學(xué)的模型及數(shù)據(jù)庫(kù)的資源能起到事半功倍的作用。
(五)裝卸搬運(yùn)階段的成本優(yōu)化
1)盡可能消除無效裝卸。
2)裝卸搬運(yùn)安排的合理化。對(duì)各資源的參數(shù)進(jìn)行匹配，提高機(jī)械化、標(biāo)準(zhǔn)化程度都能大幅地降低裝卸成本。
3)盡量做到組合話搬運(yùn)。針對(duì)不同類型的物料，進(jìn)行散裝處理和集裝處理。
(六)流通加工階段的成本優(yōu)化
1)加強(qiáng)加工和配送的結(jié)合，建立高效加工中心并完善配套設(shè)施。
2)進(jìn)行多階段、多層次的加工，避免單一組織。
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淺析物流運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸成本控制論文 篇5
世界漁業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家的社會(huì)農(nóng)產(chǎn)品流通模式、經(jīng)濟(jì)組織方式及政府對(duì)農(nóng)產(chǎn)品流通的干預(yù)程度不同，導(dǎo)致對(duì)于海產(chǎn)品物流管理模式差異較大。目前，包括海產(chǎn)品在內(nèi)的國(guó)外農(nóng)產(chǎn)品物流模式具有三種不同的典型：一是以美國(guó)、加拿大為代表的北美模式。由于北美農(nóng)業(yè)生產(chǎn)規(guī)模較大，經(jīng)銷農(nóng)產(chǎn)品的大型超級(jí)市場(chǎng)發(fā)展較快，批發(fā)市場(chǎng)的部分功能逐漸受產(chǎn)銷一體化組織的沖擊而被削弱，以大型超市為主導(dǎo)的市場(chǎng)外流通模式成為主流；二是以日本、韓國(guó)為代表的東亞模式。東亞地區(qū)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)者規(guī)模普遍較小，綜合性的大型超級(jí)市場(chǎng)的發(fā)展落后于歐美國(guó)家，因此,海產(chǎn)品流通是以批發(fā)市場(chǎng)為主導(dǎo)；三是以法國(guó)、荷蘭為代表的西歐模式，物流中心成為其海產(chǎn)品物流系統(tǒng)的重要節(jié)點(diǎn)，其供應(yīng)鏈物流管理模式成為典范。以上國(guó)家或地區(qū)的海產(chǎn)品物流具有各自的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)。本文選擇美國(guó)、日本、荷蘭及挪威作為典型代表，嘗試探討以上各國(guó)在海產(chǎn)品管理過程中所采取的創(chuàng)新舉措，從中提煉出可資借鑒的海產(chǎn)品物流管理經(jīng)驗(yàn)。
一、美國(guó)：社會(huì)化供應(yīng)鏈物流管理模式
美國(guó)是世界著名漁業(yè)大國(guó)之一，海洋漁業(yè)資源豐富，其200海里內(nèi)漁業(yè)資源量占世界漁業(yè)資源量的20%,但其捕撈量只占世界捕撈童的5%。漁業(yè)在美國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中占有一定的地位，海產(chǎn)品產(chǎn)量位居世界第五位，是世界第四大海產(chǎn)品出口國(guó)，同時(shí)又是世界第二大海產(chǎn)品進(jìn)口國(guó)。美國(guó)擁有龐大社會(huì)物流體系，通暢而髙效，為美國(guó)漁業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了基礎(chǔ)條件。
(一)海產(chǎn)品流通的直銷模式
美國(guó)海產(chǎn)品流通是以直銷模式為主，只有20%的海產(chǎn)品經(jīng)過批發(fā)市場(chǎng)，其余大部分經(jīng)由連鎖經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)直銷。海洋捕撈產(chǎn)品大多先在漁港集散，經(jīng)過生產(chǎn)者或是漁業(yè)組織商品化處理后，直接銷售到大型超市、連鎖銷售集團(tuán)、海產(chǎn)品加工廠、批發(fā)商，最終到達(dá)消費(fèi)者手中。美國(guó)消費(fèi)的海產(chǎn)品大部分進(jìn)口自國(guó)外，在分銷體系中由經(jīng)紀(jì)人為買賣雙方提供居間服務(wù)。由于直銷模式的存在，美國(guó)海產(chǎn)品供應(yīng)鏈較短，便于可以降低交易成本、提高流通效率。
(二）海產(chǎn)品物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)社會(huì)化
美國(guó)海產(chǎn)品流通模式與其擁有專業(yè)化的農(nóng)產(chǎn)品流通體系密切相關(guān)。從運(yùn)行的實(shí)際效果來看，美國(guó)擁有一個(gè)龐大、通暢、髙效和專業(yè)化的物流社會(huì)化體系。在海產(chǎn)品的運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝運(yùn)等各個(gè)環(huán)節(jié)都會(huì)由政府的水產(chǎn)品信貸公司、漁商聯(lián)合體、批發(fā)商、代理商、儲(chǔ)運(yùn)商等多種社會(huì)化物流主體提供服務(wù)，他們一般規(guī)模較大，承擔(dān)了全美的海產(chǎn)品物流功能。另外，美國(guó)擁有完善的鐵路、公路和水陸綜合的運(yùn)輸體系，網(wǎng)狀分布的髙速公路網(wǎng)絡(luò)，加上儲(chǔ)運(yùn)機(jī)械化程度高的設(shè)備，能及時(shí)地將產(chǎn)品送至目的地。一些海產(chǎn)品收購(gòu)站、倉(cāng)庫(kù)、加T.廠建有專門的鐵路線；通訊設(shè)施及其技術(shù)非常先進(jìn)，儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施自動(dòng)化和機(jī)械化水平較高；海產(chǎn)品供應(yīng)鏈信息網(wǎng)絡(luò)較發(fā)達(dá)，信息傳遞及時(shí)、反應(yīng)快捷。
(三）漁業(yè)信息管理網(wǎng)絡(luò)化
美國(guó)的國(guó)家漁業(yè)信息網(wǎng)絡(luò)能夠?yàn)槿珖?guó)提供準(zhǔn)確、有效、及時(shí)、全面的漁業(yè)數(shù)據(jù)信息，為決策者制定漁業(yè)政策和管理決策提供依據(jù)。漁業(yè)信息網(wǎng)絡(luò)呈網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，可以及時(shí)反應(yīng)信息節(jié)點(diǎn)間的運(yùn)行狀況，使節(jié)點(diǎn)間的信息通道保持通暢，提高漁業(yè)供應(yīng)鏈效率。FIS主要承擔(dān)漁業(yè)數(shù)據(jù)收集、提供信息產(chǎn)品和服務(wù)、與合作伙伴共享信息、為制定政策法規(guī)提供決策依據(jù)等四大功能pl。美國(guó)在FIS建設(shè)及維護(hù)方面的龐大經(jīng)費(fèi)支出由國(guó)家財(cái)政撥款完成。國(guó)家以項(xiàng)目建設(shè)的方式進(jìn)行財(cái)政撥款，實(shí)施�？顚Ｓ�。如在2004~2011年8年間，美國(guó)對(duì)ns的財(cái)政預(yù)算投入高達(dá)11億多美元m。
(四）以HACCP為核心的海產(chǎn)品物流質(zhì)置管理制度
自1997年以來，美國(guó)大力推行GAP、GMP、HACCP等“預(yù)防為主、全程監(jiān)管”的食品安全管理理念和管理制度，采用國(guó)際公認(rèn)的HACCP管理體系和《食品生產(chǎn)管理規(guī)范》的要求對(duì)海產(chǎn)品進(jìn)行質(zhì)量監(jiān)管，并建立追溯制度、實(shí)現(xiàn)海產(chǎn)品的可追溯，是美國(guó)政府制定食品安全政策的關(guān)鍵之一。根據(jù)HACCP的要求，國(guó)內(nèi)海產(chǎn)品生產(chǎn)者應(yīng)辨識(shí)并采取措施預(yù)防、消除或?qū)L(fēng)險(xiǎn)限定在可接受的范圍水平之內(nèi)。海產(chǎn)品進(jìn)口商應(yīng)提供證據(jù)，證明其從外國(guó)海產(chǎn)品生產(chǎn)加工者手中進(jìn)口的產(chǎn)品符合HACCP和《食品生產(chǎn)質(zhì)量管理規(guī)范》的相關(guān)要求，或者證明其進(jìn)口的產(chǎn)品來自于與美國(guó)食品藥品管理局有合作協(xié)議的國(guó)家，確保其產(chǎn)品符合美國(guó)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系的國(guó)家。
二、日本：以批發(fā)市場(chǎng)為主導(dǎo)的綜合物流管理模式
日本是全球主要漁業(yè)國(guó)家之一，漁業(yè)在日本農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)中占有重要地位。目前，日本是世界第四漁業(yè)生產(chǎn)大國(guó)，世界最大的海產(chǎn)品進(jìn)口國(guó)。2010年，日本海產(chǎn)品進(jìn)口量達(dá)272.26萬噸，進(jìn)口額達(dá)13669億日元（約合174億美元）日本海產(chǎn)品物流在世界上處于領(lǐng)先地位，各個(gè)環(huán)節(jié)的技術(shù)水平都相當(dāng)完善和發(fā)達(dá)，物流運(yùn)作之髙效靈便已經(jīng)被世界所公認(rèn)。
(一)海產(chǎn)品流通的批發(fā)市場(chǎng)模式
批發(fā)市場(chǎng)是日本海產(chǎn)品流通的主要渠道，承擔(dān)價(jià)格形成、信息傳遞、交易產(chǎn)品的作用，海產(chǎn)品經(jīng)由批發(fā)市場(chǎng)流通的比例高達(dá)85%左右。日本海產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)由中央市場(chǎng)和地方批發(fā)市場(chǎng)兩個(gè)層級(jí)構(gòu)成。中央批發(fā)市場(chǎng)是經(jīng)農(nóng)林水產(chǎn)省批準(zhǔn)后，由地方政府部門或農(nóng)產(chǎn)品行業(yè)協(xié)會(huì)等公共團(tuán)體設(shè)立；而地方海產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)是經(jīng)都、道、府、縣政府批準(zhǔn)后，由農(nóng)產(chǎn)品行業(yè)協(xié)會(huì)等公共團(tuán)體、商貿(mào)公司等法人團(tuán)體申請(qǐng)?jiān)O(shè)立|41。日本批發(fā)市場(chǎng)交易以拍賣方式為主，市場(chǎng)內(nèi)交易主體以批發(fā)公司、中間批發(fā)商等高層次的商品經(jīng)營(yíng)者為主。
(二）漁協(xié)為海產(chǎn)品物流組織主體
日本漁業(yè)經(jīng)營(yíng)是由漁業(yè)經(jīng)營(yíng)體來完成的，它們以漁業(yè)協(xié)同組合的形式進(jìn)行自主經(jīng)營(yíng)管理。漁協(xié)是漁民的集體經(jīng)濟(jì)組織，是日本海產(chǎn)品流通中的關(guān)鍵性組織，具有強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)組織能力，在海產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)和配送中心建設(shè)方面，在組織物流、商流、信息流及組織結(jié)賬等工作過程中發(fā)揮著不可或缺的作用。日本漁協(xié)、農(nóng)協(xié)、生協(xié)等集體經(jīng)濟(jì)組織實(shí)力比較強(qiáng)大，能夠通過自身力量建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，購(gòu)買冷藏設(shè)備和低溫運(yùn)輸工具，引進(jìn)先進(jìn)的保鮮技術(shù)和信息化技術(shù)，形成了較為完善的現(xiàn)代化海產(chǎn)品冷鏈物流系統(tǒng)。通過該系統(tǒng)，將大量分散的海產(chǎn)品集中起來，統(tǒng)一銷售和配送，由此實(shí)現(xiàn)海產(chǎn)品在供應(yīng)鏈物流中的`長(zhǎng)期保鮮。
(三)海產(chǎn)品物流傕息網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)
物流信息化是日本物流發(fā)展的典型特征，早在上世紀(jì)80年代，日本國(guó)內(nèi)物流信息系統(tǒng)建設(shè)已經(jīng)較為完善|51。在零售終端，連鎖店和大型超級(jí)市場(chǎng)已普遍安裝了POS系統(tǒng)，在零售商與批發(fā)商之間，EOS系統(tǒng)得到普遍應(yīng)用，而批發(fā)商與食品工業(yè)之間的鏈接，則是通過附加值通訊網(wǎng)(VAN)完成的。此外，通過公共信息平臺(tái)建設(shè)，日本各級(jí)批發(fā)市場(chǎng)對(duì)內(nèi)實(shí)現(xiàn)了全國(guó)范圍聯(lián)網(wǎng)，對(duì)外實(shí)現(xiàn)了與全球范圍內(nèi)主要批發(fā)市場(chǎng)的鏈接，在拓寬日本海產(chǎn)品流通渠道、完善市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，極大地提升了日本調(diào)動(dòng)外部物流資源服務(wù)本國(guó)海產(chǎn)品流通市場(chǎng)的能力。
(四）海產(chǎn)品物流管理體制單
日本政府對(duì)農(nóng)產(chǎn)品管理體系實(shí)行自上而下的統(tǒng)一行政設(shè)置，在農(nóng)產(chǎn)品物流管理方面，已形成以農(nóng)業(yè)行政部門為主的農(nóng)產(chǎn)品物流管理體制，客服了多頭管理、政出多門的弊端，提高了海產(chǎn)品物流效率和物流行政管理效率。日本海產(chǎn)品流通的行政管理由兩個(gè)層面構(gòu)成，國(guó)家層面上由農(nóng)林水產(chǎn)省流通局負(fù)責(zé)，省、市級(jí)層面上由地方農(nóng)林行政管理部門的流通室負(fù)責(zé)。經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省和農(nóng)林水產(chǎn)省分別負(fù)責(zé)綜合流通政策和農(nóng)林水產(chǎn)品流通政策的制定。
國(guó)外海產(chǎn)品物流管理模式分析及經(jīng)驗(yàn)借鑒
三、荷蘭：以物流中心為主導(dǎo)的供應(yīng)鏈物流管理橫式
荷蘭是歐洲漁業(yè)經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的國(guó)家之一，其漁業(yè)以深海和近海捕撈為主。荷蘭漁業(yè)加工業(yè)比較發(fā)達(dá)，海產(chǎn)品產(chǎn)后商品化加工處理比例較大，大多經(jīng)過加工成片、油炸或其他形態(tài)的產(chǎn)品售賣給消費(fèi)者。為保證海產(chǎn)品能以最快的速度和最短的運(yùn)輸距離到達(dá)加工企業(yè)，大部分加工企業(yè)位于海產(chǎn)品拍賣市場(chǎng)附近。
(一)以物流中心為主導(dǎo)的流通橫式
物流中心的專業(yè)化發(fā)展及其髙效運(yùn)行是荷蘭海產(chǎn)品物流成功運(yùn)作的關(guān)鍵。在荷蘭，海產(chǎn)品物流的城市中心主要是協(xié)調(diào)聯(lián)運(yùn)物流中心，如鹿特丹由于其優(yōu)越的地理位置和交通航運(yùn)優(yōu)勢(shì)承擔(dān)了荷蘭農(nóng)業(yè)物流城市中心的角色。鹿特丹港區(qū)附近分布著多種具有不同分工的物流中心，如專門從事海產(chǎn)品經(jīng)營(yíng)的埃姆伊敦港口以及經(jīng)營(yíng)魚、肉等冷凍食品的埃姆斯哈芬港等|61。鹿特丹港區(qū)附近水路、陸路和航空等交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)比較發(fā)達(dá)，地理位置較為重要，與作為歐盟海產(chǎn)品進(jìn)出口中轉(zhuǎn)中心的巴倫德雷赫距離較近m,使鹿特丹已經(jīng)成為歐洲農(nóng)產(chǎn)品物流集散中心。因此，荷蘭海產(chǎn)品流通形成了以臨港物流中心為主導(dǎo)的模式。
(二）重視冷鏈物流管理
由于海產(chǎn)品尤其是鮮活海產(chǎn)品屬于易腐食品，對(duì)冷鏈物流要求較為嚴(yán)格，刺激了荷蘭冷凍行業(yè)的發(fā)展。荷蘭的冷凍行業(yè)具有世界上最高的人均制冷和冷凍容積量，大多數(shù)物流服務(wù)提供商在配送、保鮮、冷凍儲(chǔ)存和運(yùn)輸方面具有較大的市場(chǎng)容量，其保鮮、制冷等技術(shù)較為先進(jìn)，為保鮮、冷凍和易腐貨物的儲(chǔ)存和運(yùn)輸提供了保障。
(三）海產(chǎn)品供應(yīng)鏈物流虛擬化管理
為準(zhǔn)確預(yù)測(cè)和滿足零售商和消費(fèi)者的要求，荷蘭開發(fā)了新的物流和商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式，建立電子化海產(chǎn)品交易市場(chǎng)，即電子產(chǎn)銷一體化交易市場(chǎng)，以便通過聯(lián)運(yùn)物流中心協(xié)調(diào)歐洲乃至世界范圍內(nèi)海產(chǎn)品的流通。荷蘭海產(chǎn)品交易實(shí)行拍賣制，拍賣市場(chǎng)通過電腦聯(lián)網(wǎng)互通，在某個(gè)市場(chǎng)拍賣的產(chǎn)品也可在其他市場(chǎng)成交，而且可以通過網(wǎng)絡(luò)連接漁戶、漁業(yè)組織、批發(fā)商、加工企業(yè)、零售商等海產(chǎn)品供應(yīng)鏈主體。此外，通過電子化交易市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)物流供應(yīng)鏈上的信息共享，完成客戶網(wǎng)上訂貨所需要的物流和信息交換活動(dòng)，使信息透明度，準(zhǔn)確度和及時(shí)性都得到提高，物流供應(yīng)鏈變得更加活躍。
四、挪威：標(biāo)準(zhǔn)化供應(yīng)鏈物流管理模式
作為全球第二大海產(chǎn)品出口國(guó)，挪威向全球150多個(gè)國(guó)家出口大量海產(chǎn)品，目前全世界每天平均消耗3700萬餐挪威海產(chǎn)品丨截至2010年11月，挪威向中國(guó)出口的三文魚總數(shù)共計(jì)11000余噸，共計(jì)4.38億元人民幣。從捕撈加工到運(yùn)往中國(guó)，只需要3天的時(shí)間。秉著“讓世界人民品嘗到和挪威一樣新鮮、優(yōu)質(zhì)的海產(chǎn)品”的經(jīng)營(yíng)理念，挪威對(duì)輻射全球范圍的海產(chǎn)品供應(yīng)鏈物流不斷優(yōu)化。
(一)銷售合作社為物流組織主體
在挪威，銷售合作社成為海產(chǎn)品流通的主要組織，負(fù)責(zé)統(tǒng)籌販賣漁獲物。目前，挪威有5個(gè)不同魚種的銷售合作社。以青皮魚類銷售合作社為例，該合作社于1927年成立，主要負(fù)責(zé)統(tǒng)籌販賣挪威漁船捕獲的青皮魚類。挪威《原料魚法》規(guī)定，在挪威境內(nèi)卸岸的所有鯖魚、緋魚、柳葉魚等青皮魚類，必須經(jīng)由青皮魚類銷售合作社販賣。漁船結(jié)束作業(yè)后，在海上把捕獲的魚種、漁獲水域、數(shù)量、體型等數(shù)據(jù)傳送給銷售合作社，銷售合作社把各種漁獲數(shù)據(jù)匯總向買家公開，透過網(wǎng)絡(luò)競(jìng)標(biāo)方式，拍賣各船的捕獲量。決標(biāo)后，銷售合作社通知各漁船直接駛?cè)说脴?biāo)業(yè)者所在的港口卸魚，從而完成交易。
(二）冷鏈物流標(biāo)準(zhǔn)化管理
在冷鏈物流的標(biāo)準(zhǔn)制定中，挪威強(qiáng)調(diào)了對(duì)加工企業(yè)的廠房、設(shè)備、銷售合作社、用水質(zhì)量、廢物的儲(chǔ)存與處理、產(chǎn)品搬運(yùn)、加工準(zhǔn)備、加工包裝及運(yùn)輸和回收等嚴(yán)格的要求。對(duì)冷庫(kù)的自動(dòng)化和冷藏集裝箱已普遍應(yīng)用并不斷升級(jí)，衛(wèi)星定位系統(tǒng)和地理信息系統(tǒng)也提供給生產(chǎn)者和消費(fèi)者。在推進(jìn)水產(chǎn)品原材料安全供應(yīng)、研制提高水產(chǎn)品附加值的技術(shù)裝備和設(shè)施、改善銷售方法等方面，挪威都在不斷采取新的措施，積極與國(guó)際貿(mào)易接軌。
(三)海產(chǎn)品物流可追溯管理
挪威是最早將溯源系統(tǒng)應(yīng)用到海產(chǎn)品供應(yīng)鏈物流管理的國(guó)家之一。從養(yǎng)殖、加工到銷售，當(dāng)海產(chǎn)品從前一個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)人下一個(gè)環(huán)節(jié)時(shí)，相關(guān)信息亦會(huì)隨之傳遞，包括海產(chǎn)品的品種、數(shù)量、等級(jí)、包裝日期、加工方式、養(yǎng)殖場(chǎng)編號(hào)等，豐富的標(biāo)簽信息可以保證海產(chǎn)品的可追溯性。同時(shí)，挪威建立了嚴(yán)格的產(chǎn)品自檢系統(tǒng)，除按照《挪威水產(chǎn)品質(zhì)量法規(guī)》的監(jiān)控外，海產(chǎn)品生產(chǎn)單位必須建立自檢程序，自檢程序是基于食品法典委員會(huì)和歐盟等組織的規(guī)定。
五、國(guó)外海產(chǎn)品物流管理經(jīng)驗(yàn)借鑒及啟示
盡管漁業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)海產(chǎn)品物流管理的模式差異較大，但在海產(chǎn)品物流管理的內(nèi)容體系方面具有一定的相似性，對(duì)當(dāng)前建立健全中國(guó)海產(chǎn)品物流管理體系具有較強(qiáng)的借鑒意義。
(—)重視供應(yīng)鏈物流管理
歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家將供應(yīng)鏈管理思想貫穿到海產(chǎn)品物流管理中，實(shí)施供應(yīng)鏈物流管理有利于整合社會(huì)物流資源，協(xié)調(diào)上下游物流運(yùn)作主體之間的關(guān)系，提髙物流運(yùn)作效率。在海產(chǎn)品供應(yīng)鏈物流管理方面，通過批發(fā)市場(chǎng)、物流中心等核心企業(yè)對(duì)自身的業(yè)務(wù)的有效控制，協(xié)調(diào)供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)企業(yè)之間的關(guān)系，作為管理的驅(qū)動(dòng)力來現(xiàn)海產(chǎn)品供應(yīng)鏈的有序、高效率運(yùn)轉(zhuǎn)，提高其運(yùn)作效率。海產(chǎn)品供應(yīng)鏈物流管理模式有利于縮短海產(chǎn)品流通時(shí)間，可以降低成本、提高效率。
(二）重視海產(chǎn)品冷鏈物流管理
漁業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家在海產(chǎn)品物流管理中，重視冷鏈管理并制定了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，突出了冷鏈物流設(shè)施、設(shè)備、冷鏈加工等嚴(yán)格的要求。冷庫(kù)的自動(dòng)化和冷藏集裝箱在海產(chǎn)品物流中得到普遍應(yīng)用，衛(wèi)星定位系統(tǒng)和地理信息系統(tǒng)也為海產(chǎn)品冷鏈物流供求雙方提供了方便。如日本的海產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)已經(jīng)改變僅有廣場(chǎng)、倉(cāng)庫(kù)和停車場(chǎng)的局面，配備了完善的保管設(shè)施、冷風(fēng)冷藏設(shè)施、配送設(shè)施、加工設(shè)施等。
�。ㄈ┮訦ACCP為核心實(shí)施海產(chǎn)品物流質(zhì)量管理
漁業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家均重視海產(chǎn)品流通中的質(zhì)量管理與控制，將海產(chǎn)品質(zhì)量管理納入法制化管理范疇。目前，各國(guó)政府強(qiáng)制海產(chǎn)品國(guó)內(nèi)養(yǎng)殖企業(yè)、海產(chǎn)品加工企業(yè)、流通企業(yè)以及海產(chǎn)品進(jìn)口企業(yè)通過HACCP質(zhì)量管理認(rèn)證體系，并完善海產(chǎn)品衛(wèi)生和質(zhì)量管理體制，同時(shí)將海產(chǎn)品可追溯性納入強(qiáng)制實(shí)施的范疇，制定了相應(yīng)的政策法規(guī)。
(四）強(qiáng)調(diào)物流信息化管理
信息流是物流管理的重要內(nèi)容，高效的信息化水平是高效物流運(yùn)作的保障。美國(guó)、日本、荷蘭和挪威等漁業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家，在海產(chǎn)品物流體系建設(shè)中特別注重物流運(yùn)作的信息化，不斷完善物流節(jié)點(diǎn)的信息系統(tǒng)和節(jié)點(diǎn)間的物流信息網(wǎng)絡(luò)，通過信息化交易平臺(tái)實(shí)現(xiàn)海產(chǎn)品在全球范圍的流通。如荷蘭花卉配送中心具有最先進(jìn)的拍賣系統(tǒng)、電子交換式信息和訂貨系統(tǒng)，通過收集分類一鮮儲(chǔ)一拍賣_包裝等程序，將來自世界各地的數(shù)千種商品花齊，通過虛擬的電子化農(nóng)業(yè)產(chǎn)品物流園區(qū)和配送中心集散到世界各國(guó)，實(shí)現(xiàn)了所有花卉品種幾乎全部的標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)。
(五）海產(chǎn)品物流標(biāo)準(zhǔn)化
從漁業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家海產(chǎn)品物流管理經(jīng)驗(yàn)來看，推行海產(chǎn)品物流標(biāo)準(zhǔn)化對(duì)于提高海產(chǎn)品流通效率，降低流通損耗具有重要的作用，主要包括海產(chǎn)品流通工具的標(biāo)準(zhǔn)化和檢測(cè)體系的標(biāo)準(zhǔn)化，流通工具標(biāo)準(zhǔn)化是現(xiàn)代物流的重要基礎(chǔ)。如日本經(jīng)過多年努力，已實(shí)現(xiàn)從海產(chǎn)品凈化到包裝標(biāo)準(zhǔn)化的變革，形成了從集裝箱、小包裝箱、托盤到運(yùn)輸設(shè)備、庫(kù)房、搬運(yùn)機(jī)械的一系列標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)，為現(xiàn)代化海產(chǎn)品物流提供了條件。
(六）物流主體組織化程度離
從上述國(guó)家可以看出，農(nóng)協(xié)、漁協(xié)、合作社等農(nóng)業(yè)合作組織在農(nóng)產(chǎn)品物流過程中扮演著重要的角色。無論美國(guó)、日本、挪威還是荷蘭，在農(nóng)產(chǎn)品物流組織體系中農(nóng)協(xié)、農(nóng)民合作社等農(nóng)民合作組織都發(fā)揮著重要的作用。它們將分散的農(nóng)戶組織起來共同面對(duì)市場(chǎng)，提髙了農(nóng)產(chǎn)品物流的組織化程度，也更有利于農(nóng)產(chǎn)品物流過程中技術(shù)和設(shè)施的改善。
淺析物流運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)輸成本控制論文 篇6
一、食品冷鏈物流的突出問題
食品冷鏈物流就是通過采用一定的技術(shù)手段，對(duì)生鮮食品的整個(gè)物流環(huán)節(jié)如采收、加工、包裝、儲(chǔ)存、運(yùn)輸及銷售過程進(jìn)行全程的適宜溫度控制，最大程度地保持生鮮食品的質(zhì)量安全，是在完全低溫環(huán)境下的各種物流環(huán)節(jié)組成的特殊供應(yīng)鏈系統(tǒng)。目前，我國(guó)的食品冷鏈物流管理的突出問題有：
(一)標(biāo)準(zhǔn)化程度不高，食品冷鏈物流協(xié)調(diào)性弱
食品冷鏈的時(shí)效性要求將冷鏈物流活動(dòng)中的采購(gòu)、生產(chǎn)、銷售、運(yùn)輸、庫(kù)存及相關(guān)的信息流動(dòng)等活動(dòng)打造成動(dòng)態(tài)的一體化系統(tǒng)。中國(guó)農(nóng)業(yè)的產(chǎn)業(yè)化程度不高，大多數(shù)中小冷鏈合作企業(yè)缺乏配套的冷藏物流設(shè)備和現(xiàn)代的冷鏈物流技術(shù)，無法實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化管理規(guī)范和全程可控的一體化冷鏈物流體系，導(dǎo)致食品冷鏈物流整體協(xié)調(diào)性較差。
(二)信息系統(tǒng)分散，食品冷鏈物流實(shí)時(shí)監(jiān)控性差
目前，僅有為數(shù)不多的大型企業(yè)在冷鏈物流管理中全程應(yīng)用了先進(jìn)的一體化低溫控制系統(tǒng)。眾多企業(yè)在冷鏈加工車間和庫(kù)房能夠進(jìn)行很嚴(yán)格的溫度檢測(cè)控制，卻無法在冷鏈全程中進(jìn)行信息管理系統(tǒng)的統(tǒng)一監(jiān)管。且每個(gè)冷鏈合作企業(yè)所使用的信息系統(tǒng)基本都是獨(dú)立的，合作部門與企業(yè)間的信息無法進(jìn)行實(shí)時(shí)傳輸，導(dǎo)致食品冷鏈物流實(shí)時(shí)監(jiān)控性差。這導(dǎo)致冷鏈物流管理效率低下，無法及時(shí)對(duì)問題食品進(jìn)行追溯，加大了食品冷鏈相關(guān)企業(yè)的安全隱患。
(三)冷鏈流通比例低下，食品貨損率高起
我國(guó)食品冷鏈流通的比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家，物流途中耗損嚴(yán)重，直接導(dǎo)致零售終端價(jià)格昂貴。根據(jù)近幾年中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)冷鏈物流專業(yè)委員會(huì)公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全國(guó)農(nóng)產(chǎn)品僅有15%進(jìn)入冷鏈物流中，其中果蔬的流通腐蝕率高居第一位，達(dá)20%-30%，水產(chǎn)品位居第二位，達(dá)到15%,肉類也達(dá)到了12%。
與中國(guó)相比，發(fā)達(dá)國(guó)家食品損耗率要低得多，農(nóng)副產(chǎn)品的流通損耗率普遍為5%-6%左右。
二、食品冷鏈物流環(huán)節(jié)對(duì)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用的需求分析
冷鏈物流管理信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、全程一體化的需求，催化了對(duì)新型物流技術(shù)應(yīng)用的管理需求，其中物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用的巨大效應(yīng)最引人關(guān)注，物聯(lián)網(wǎng)“Internetofthings”縮寫為“IOT”,指物物相連的互聯(lián)網(wǎng)，是一種建立在互聯(lián)網(wǎng)上的泛在網(wǎng)絡(luò)，并在互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)上進(jìn)一步延伸和拓展，可使物與物之間具有通信功能，進(jìn)行快捷的信息交換、傳輸和自動(dòng)識(shí)別。物聯(lián)網(wǎng)具有巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。美國(guó)權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)FORRESTER預(yù)測(cè)，到2020年，物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)值將是互聯(lián)網(wǎng)的30倍，其創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)價(jià)值將達(dá)到萬億級(jí)。
物聯(lián)網(wǎng)從技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的角度，應(yīng)用技術(shù)手段來解決傳統(tǒng)的食品冷鏈物流面臨的許多問題，滿足食品冷鏈物流不同環(huán)節(jié)的管理需求：
(一)食品冷鏈物流加工環(huán)節(jié)均衡生產(chǎn)的需求由于無法對(duì)整條食品冷鏈物流加工環(huán)節(jié)進(jìn)行全程跟蹤和識(shí)別，不能及時(shí)獲得補(bǔ)貨信息，導(dǎo)致加工產(chǎn)品數(shù)量不準(zhǔn)確，難以有序控制進(jìn)行均衡生產(chǎn)。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用可輔助定單生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)流水線均衡生產(chǎn)，定量完成食品加工任務(wù)。
(二)食品冷鏈物流運(yùn)輸環(huán)節(jié)智能調(diào)度的需求傳統(tǒng)的食品冷鏈物流運(yùn)輸環(huán)節(jié)，多依賴運(yùn)輸司機(jī)對(duì)運(yùn)輸路線和冷藏食品的人工控制，難以做到全程跟蹤管理和實(shí)時(shí)監(jiān)控。通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的電子標(biāo)簽和接收裝置，可實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸環(huán)節(jié)全程可視化監(jiān)控。同時(shí)，可利用物聯(lián)網(wǎng)采集的數(shù)據(jù)計(jì)算行車路線，進(jìn)行多種路線和聯(lián)運(yùn)方式的綜合調(diào)度，實(shí)現(xiàn)食品冷鏈物流運(yùn)輸高效管理環(huán)境下的智能調(diào)度。
(三)食品冷鏈物流配送環(huán)節(jié)協(xié)同管理的需求利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)先進(jìn)的信息定位系統(tǒng)，能考慮到實(shí)時(shí)交通路況，使得各食品冷鏈物流配送中心的配送管理與信息管理形成協(xié)同效應(yīng)，在不同交通路況下，以成本最低、時(shí)間最短的方式完成配送工作，實(shí)現(xiàn)配送路徑的最大優(yōu)化。
(四)食品冷鏈物流倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)低庫(kù)存成本管理的需求傳統(tǒng)倉(cāng)儲(chǔ)管理模式，效率低，耗時(shí)長(zhǎng)，人工失誤率高，容易造成倉(cāng)儲(chǔ)貨損。物聯(lián)網(wǎng)FRID技術(shù)能自動(dòng)識(shí)讀產(chǎn)品標(biāo)簽，完成庫(kù)存盤點(diǎn)，同步傳輸至數(shù)據(jù)中心，快捷高效地管理庫(kù)存數(shù)量，降低食品冷鏈物流庫(kù)存成本。
應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)不僅能提高供應(yīng)商庫(kù)存管理效率，還能有效識(shí)別假冒偽劣產(chǎn)品，進(jìn)行智能化庫(kù)存成本管理，提升食品冷鏈物流庫(kù)存管理水平。
三、食品冷鏈物流管理中物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用的優(yōu)勢(shì)分析
食品冷鏈物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)運(yùn)用主要分為三個(gè)層次：食品冷鏈物流感知層、網(wǎng)絡(luò)層和應(yīng)用層。食品冷鏈物流感知層主要是感知設(shè)備的配置和運(yùn)用，比如：核心傳感技術(shù)二維碼技術(shù)、RFID技術(shù)等設(shè)備的數(shù)據(jù)采集處理。食品冷鏈物流網(wǎng)絡(luò)層主要是通過各種通訊技術(shù)將感知層收集的大量數(shù)據(jù)進(jìn)行處理與傳輸。食品冷鏈物流應(yīng)用層則是針對(duì)食品冷鏈行業(yè)通過之前感知層和網(wǎng)絡(luò)層的資源整合，提出實(shí)現(xiàn)冷鏈?zhǔn)称沸袠I(yè)的解決方案。通過以上三層次的共同作用，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在食品冷鏈物流管理中的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)有：
(一)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有助于提高食品冷鏈物流信息反饋效率
冷鏈?zhǔn)称返淖罱K質(zhì)量取決于冷鏈儲(chǔ)藏與流通時(shí)間、溫度和產(chǎn)品的耐藏性，冷鏈?zhǔn)称妨魍〞r(shí)間的有效管理，直接決定了冷鏈物流系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的效益。通過廣泛在食品冷鏈企業(yè)中應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)感知層RFID技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)對(duì)冷鏈?zhǔn)称返奈ㄒ粯?biāo)識(shí)，保障冷鏈?zhǔn)称沸畔⒃诩庸�、運(yùn)輸、配送、倉(cāng)儲(chǔ)和銷售環(huán)節(jié)涉及的眾多冷鏈企業(yè)中無障礙流轉(zhuǎn)。例如，物聯(lián)網(wǎng)傳感器技術(shù)融合多種類型的感知節(jié)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)物體信息及其所處環(huán)境信息的動(dòng)態(tài)感知。冷鏈物聯(lián)網(wǎng)移動(dòng)GIS技術(shù)可以觀測(cè)冷鏈?zhǔn)称返倪\(yùn)動(dòng)軌跡，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)溫度監(jiān)測(cè)，并監(jiān)管冷鏈企業(yè)冷鏈中斷等問題。物聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)采集技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)感知商品的大批量信息采集，替代了手工錄入的繁瑣，提高了冷鏈物流系統(tǒng)營(yíng)運(yùn)效率。因此，采用新型物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)后能幫助冷鏈?zhǔn)称肺锪餍畔⒌姆答佇实玫胶艽筇岣摺?/p>
(二)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有助于食品冷鏈物流信息的標(biāo)準(zhǔn)化
食品冷鏈物流營(yíng)運(yùn)時(shí)產(chǎn)生的信息量非常巨大，且食品冷鏈物流系統(tǒng)對(duì)信息處理的準(zhǔn)確性和及時(shí)性要求較高，高效的信息流動(dòng)是整個(gè)冷鏈物流系統(tǒng)運(yùn)作的基礎(chǔ)。傳統(tǒng)的食品冷鏈信息系統(tǒng)存在數(shù)據(jù)格式不統(tǒng)一、各子系統(tǒng)不兼容、信息孤島等信息不協(xié)同現(xiàn)象。為解決多個(gè)冷鏈物流子系統(tǒng)協(xié)同運(yùn)作的問題，信息標(biāo)準(zhǔn)化是當(dāng)前行之有效的關(guān)鍵方法之一。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在食品冷鏈物流領(lǐng)域的應(yīng)用，通過食品冷鏈企業(yè)內(nèi)部各職能管理部門間信息互通、高效傳送和企業(yè)外部與上下游廠商、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、合作伙伴之間的信息共享，實(shí)現(xiàn)整個(gè)冷鏈物流系統(tǒng)數(shù)據(jù)的采集、傳輸、發(fā)布、共享和融合的信息標(biāo)準(zhǔn)化，保障整個(gè)食品冷鏈物流系統(tǒng)運(yùn)行的穩(wěn)定性和高效性。
(三)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)有助于提升食品冷鏈物流的服務(wù)水平
傳統(tǒng)食品冷鏈物流服務(wù)僅僅是以滿足生產(chǎn)者和消費(fèi)者不斷增長(zhǎng)的物流需求為目標(biāo)，缺乏物流服務(wù)方式創(chuàng)新，無法提供個(gè)性化和智能化物流服務(wù)。物聯(lián)網(wǎng)三層面技術(shù)的應(yīng)用，提供了個(gè)性化智能物流服務(wù)解決方案。物聯(lián)網(wǎng)感知層識(shí)別技術(shù)(RFID)能夠?qū)崿F(xiàn)高度的物流信息化、自動(dòng)化和便利化，確�；A(chǔ)性食品冷鏈物流服務(wù)的有效實(shí)施。物聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)層數(shù)據(jù)處理與傳輸技術(shù)，在冷鏈物流上下游實(shí)體中快速反映客戶的服務(wù)需求和期望，能準(zhǔn)確、及時(shí)調(diào)整物流計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)能力的最佳匹配，提供以客戶為中心的冷鏈物流優(yōu)質(zhì)增值服務(wù)。物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用層技術(shù)利用計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)和通訊等現(xiàn)代信息技術(shù)，對(duì)區(qū)域內(nèi)物流作業(yè)、物流過程和物流管理的相關(guān)信息進(jìn)行資源整合，滿足客戶的訂單生產(chǎn)、銷售頻率等個(gè)性化服務(wù)需求，實(shí)現(xiàn)物流流程需要同客戶服務(wù)需求無縫對(duì)接，實(shí)現(xiàn)整個(gè)冷鏈系統(tǒng)的高度組織協(xié)調(diào)性。
四、食品冷鏈物流主要環(huán)節(jié)中物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用研究
物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在食品冷鏈物流的業(yè)務(wù)流程和物流環(huán)節(jié)的廣泛應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)了食品冷鏈物流技術(shù)和業(yè)務(wù)模式的創(chuàng)新。
(一)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在食品冷鏈物流采購(gòu)環(huán)節(jié)中的應(yīng)用
通過在食品冷鏈物流企業(yè)中廣泛使用電子標(biāo)簽和FRID讀寫器，能優(yōu)化食品冷鏈物流的采購(gòu)方案，確保冷鏈?zhǔn)称返木珳?zhǔn)化采購(gòu)水平。首先，通過對(duì)所有冷鏈?zhǔn)称吩险迟N電子標(biāo)簽，讓每個(gè)標(biāo)簽含有符合EPC(ElectronicProductCode產(chǎn)品電子代碼的縮寫)規(guī)則的商品信息。當(dāng)買方輸出食品原料采購(gòu)訂單前，通過FRID讀寫器對(duì)采購(gòu)食品原料進(jìn)行電子標(biāo)簽識(shí)別，就可以獲得有關(guān)采購(gòu)食品的所有信息，還能獲悉采購(gòu)食品原料在整個(gè)冷鏈物流中的流轉(zhuǎn)情況和變化信息，為優(yōu)化采購(gòu)方案提供精確的數(shù)據(jù)支持。同時(shí)，數(shù)據(jù)還能幫助買方掌握食品原料準(zhǔn)確的消耗量，精準(zhǔn)制定合適的采購(gòu)時(shí)間、采購(gòu)周期和采購(gòu)數(shù)量。此外，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)還確保賣方所供給食品原料的數(shù)量、質(zhì)量和品類符合要求，并極大縮短食品原料檢測(cè)時(shí)間。這不僅使采購(gòu)作業(yè)更加科學(xué)，而且節(jié)約采購(gòu)時(shí)間和資源，降低食品冷鏈企業(yè)采購(gòu)成本。
(二)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在食品冷鏈物流生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的應(yīng)用
當(dāng)帶有電子標(biāo)簽的食品原料進(jìn)入冷鏈物流生產(chǎn)環(huán)節(jié)時(shí)，生產(chǎn)工序流水線上的讀寫器裝置就會(huì)對(duì)其進(jìn)行識(shí)別，并將每道工序的具體信息數(shù)據(jù)寫入電子標(biāo)簽，最終產(chǎn)成品的電子標(biāo)簽會(huì)集合所有的加工信息。
這些數(shù)據(jù)上傳到企業(yè)生產(chǎn)管理信息系統(tǒng)，為企業(yè)了解自身產(chǎn)能、合理安排生產(chǎn)計(jì)劃、制定精準(zhǔn)的生產(chǎn)周期而提供基礎(chǔ)信息保障。在日常生產(chǎn)管理活動(dòng)中，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)能幫助生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)確獲知生產(chǎn)訂單的執(zhí)行情況，進(jìn)行生產(chǎn)進(jìn)度跟蹤與控制，監(jiān)督產(chǎn)成品質(zhì)量完成狀況。這不僅優(yōu)化生產(chǎn)流程，為交貨期預(yù)測(cè)提供決策支持，還為員工績(jī)效考核提供參考，提升食品冷鏈物流生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)力。
(三)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在食品冷鏈物流倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)中的應(yīng)用
物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在食品冷鏈物流倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)流程中的應(yīng)用，能大大縮短倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)時(shí)間，同時(shí)提高冷藏食品的庫(kù)存精確度。采用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的倉(cāng)庫(kù)出入口處，安裝有讀寫器和紅外線接收器，主動(dòng)對(duì)通過出入口帶有電子標(biāo)簽的貨物進(jìn)行掃描，將貨物信息傳輸?shù)轿锪鱾}(cāng)儲(chǔ)后臺(tái)管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)物品出入庫(kù)控制智能化�？s短出入庫(kù)流程消耗時(shí)間的同時(shí)，避免人工操作的繁雜業(yè)務(wù)，使出入庫(kù)作業(yè)更加便捷、準(zhǔn)確、快速。通過在倉(cāng)庫(kù)的每個(gè)區(qū)域安裝位置讀寫器，能幫助倉(cāng)儲(chǔ)管理人員迅速、精確地進(jìn)行儲(chǔ)位貨物定位。當(dāng)倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行貨物盤點(diǎn)時(shí)，倉(cāng)儲(chǔ)工作人員僅需通過手持式讀寫器進(jìn)行倉(cāng)儲(chǔ)貨物掃描，貨物信息將自動(dòng)傳輸?shù)絺}(cāng)儲(chǔ)管理數(shù)據(jù)系統(tǒng)，繁重的貨物清點(diǎn)工作變得便利、高效和精確。
(四)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在食品冷鏈物流運(yùn)輸環(huán)節(jié)中的應(yīng)用
物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，優(yōu)化了運(yùn)輸方案，實(shí)現(xiàn)了智能化、可視化運(yùn)輸管理，降低了全程冷鏈物流運(yùn)輸成本。通過給運(yùn)輸工具如汽車、火車、輪船和飛機(jī)安裝無線通訊裝置、GPS裝置、RFID讀寫器、傳感器等相關(guān)設(shè)備，冷鏈物流運(yùn)輸信息系統(tǒng)能自動(dòng)接收和核查運(yùn)輸車輛信息。利用GIS和E-Map信息系統(tǒng)，運(yùn)輸部門能為每筆運(yùn)輸訂單制定精確車輛數(shù)量和最優(yōu)行駛路線，保證運(yùn)輸貨物能安全、快速到達(dá)目的地，降低冷鏈運(yùn)輸能源的損耗和排放。在運(yùn)輸過程中，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，還能提高貨物分揀和通關(guān)時(shí)間。通過運(yùn)輸車輛GPS裝置、RFID讀寫器、傳感器和無線傳輸技術(shù)的結(jié)合，食品冷鏈企業(yè)信息系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸信息快速傳遞，對(duì)車輛位移狀況和運(yùn)送貨物狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)“在線可視”,即貨物在整個(gè)運(yùn)輸路線中的實(shí)時(shí)信息都可以讀取得到全程可視化物流。
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