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探析進(jìn)口貿(mào)易實(shí)務(wù)中卸貨時間與滯期費(fèi)問題
摘要:卸貨時間與滯期費(fèi)的定義在相關(guān)法則中有著明確的描述,卸貨時間和滯期費(fèi)的計算是一門專門的學(xué)科,其計算方法在租船方與承運(yùn)人之間的租船合同中也應(yīng)有明確的約定。所述及的滯期費(fèi)是以CFR或CIF條款下的進(jìn)口貿(mào)易為背景,從買方或買方代理的角度,以散裝液體化工品為例,針對解決實(shí)際問題,就卸貨時間所涉及的各個方面和原因以及可能產(chǎn)生滯期費(fèi)的各個環(huán)節(jié)展開討論。
關(guān)鍵詞:滯期費(fèi);原因;對策
1 相關(guān)法律法規(guī)
中華人民共和國海商法是目前國內(nèi)針對調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系、船舶關(guān)系,維護(hù)當(dāng)事人各方合法權(quán)益,促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展方面具有權(quán)威性的法律。該法對船舶,海上貨物運(yùn)輸以及船舶租用合同等的定義、合同的訂立和解除,有關(guān)方的權(quán)力和義務(wù),運(yùn)輸安全,爭端,賠償,時效,應(yīng)用法律等方面都做出了明確的規(guī)定和解釋。
另一項(xiàng)針對國際貿(mào)易實(shí)務(wù)中相關(guān)術(shù)語和問題的權(quán)威解釋就是《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》�！�2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》對CFR和CIF貿(mào)易條件下進(jìn)口合同雙方的責(zé)任,義務(wù)和工作范圍做了明確的劃分。可以說,中華人民共和國海商法和本國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則是卸貨時間和滯期費(fèi)相關(guān)問題研討的法律根據(jù)與法理基礎(chǔ)。
依據(jù)以上兩部法律和通則并結(jié)合實(shí)際情況,我們就不難對各種情況下滯期費(fèi)的產(chǎn)生和責(zé)任進(jìn)行界定,同時也體現(xiàn)出這些法律、法規(guī)和通則的商業(yè)價值。
2 產(chǎn)生滯期的主要原因及應(yīng)對措施
眾所周知,進(jìn)口散裝液體化工品的運(yùn)輸方式大都采用海洋運(yùn)輸。不同于其它商品的是:按慣例,散裝液體化工品在卸貨港卸貨時沒有休息天和節(jié)假日。除惡劣氣候、設(shè)備故障、安全隱患及不可抗力等原因外,船舶一旦靠泊,卸貨時間就以每天24小時連續(xù)作業(yè)計算。為此,對進(jìn)口商品性質(zhì),卸貨港港口情況(包括航道吃水和潮水情況)和氣候,當(dāng)?shù)睾Ｊ虏块T和港口部門的相關(guān)規(guī)定,卸貨能力,當(dāng)?shù)氐谌缴虣z機(jī)構(gòu)的商品質(zhì)量分析設(shè)施和能力等情況的了解是洽談進(jìn)口貿(mào)易合同前期必不可少的準(zhǔn)備工作之一。在運(yùn)輸船舶到達(dá)卸貨港錨地且準(zhǔn)備就緒后還涉及到領(lǐng)航、靠泊、申報、聯(lián)檢、商品質(zhì)量分析以及計量等一系列工作,這些也是進(jìn)口貿(mào)易合同執(zhí)行過程中必然要經(jīng)歷的環(huán)節(jié)。因此,卸貨時間的規(guī)定與錨地的指定,錨地與卸貨港之間的距離,當(dāng)?shù)睾Ｊ虏块T的相關(guān)規(guī)定,候潮,等泊,質(zhì)量分析所需時間,碼頭卸貨能力等都有直接的關(guān)系。以下著重圍繞進(jìn)口貿(mào)易合同中的運(yùn)輸和海事條款在合同執(zhí)行過程中可能產(chǎn)生滯期費(fèi)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行討論。
2.1 典型問題分析及應(yīng)對措施
2.1.1 遞交準(zhǔn)備就緒通知
按國際慣例,船到達(dá)指定錨地拋錨并就緒后,船方或通過其代理向買方或代理發(fā)出準(zhǔn)備就緒通知,發(fā)送準(zhǔn)備就緒通知意味著船舶準(zhǔn)備就緒,可隨時靠泊。按常規(guī),卸貨時間從準(zhǔn)備就緒通知發(fā)出一段時間后起算,具體卸貨時間將根據(jù)商品、碼頭設(shè)施能力等相關(guān)條件而定。規(guī)定的卸貨時間用完后,其超出部分,船方即可按租船合同中約定的滯期費(fèi)費(fèi)率向承租人(即進(jìn)口貿(mào)易合同中的賣方)收取滯期費(fèi),賣方轉(zhuǎn)而按約定向買方收取相應(yīng)的滯期費(fèi)。在正常情況下,只要買方考慮周到并留有充分余地,一般是不應(yīng)該發(fā)生滯期的。但如果對錨地、港口情況和當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)規(guī)定了解和預(yù)計不足的話,滯期費(fèi)的發(fā)生也可以說是不足為奇的。同時特別需要強(qiáng)調(diào)的是:準(zhǔn)備就緒,應(yīng)包括法律上的準(zhǔn)備就緒(指相關(guān)文件準(zhǔn)備齊全)和實(shí)質(zhì)上的準(zhǔn)備就緒(指船舶本身做好了裝卸等各方面準(zhǔn)備)。如果不具備這些條件,買方可將其視為準(zhǔn)備就緒通知無效。
2.1.2 錨地的確定
各地區(qū)港口都有被世界公認(rèn)的錨地,上海的長江口就是被公認(rèn)的上海錨地之一。有些大型企業(yè)還設(shè)立自己的專用碼頭并開辟專用的錨地,如中石化上海石油化工股份有限公司的化工碼頭及其金山衛(wèi)錨地等。出于航道情況的復(fù)雜性,一般噸位大、吃水較深的外輪都由領(lǐng)航員從長江口錨地引至這些專用的錨地。因此,錨地的認(rèn)定直接關(guān)系到船方向買方發(fā)送準(zhǔn)備就緒通知的時間和起算卸貨時間的節(jié)點(diǎn)。一般來說,錨地離開卸貨港碼頭,尤其是大型企業(yè)的專用碼頭都有一定的距離。航程少則幾十分鐘,多則數(shù)小時,同時航道水深還受潮水的影響。在這種情況下,應(yīng)盡可能將遞交準(zhǔn)備就緒通知的地點(diǎn)定在離卸貨碼頭最近的錨地(包括大型企業(yè)的專用錨地),或在合同中約定從錨地駛向碼頭靠泊的時間不記入卸貨時間等,這也是通常情況下容易被賣方接受的慣例。
2.1.3 航行時間的規(guī)定
我國各地海事部門一般都限制外輪在夜間駛?cè)牖蝰偝龈劭?但已靠泊作業(yè)的外輪不受此時間限制。因此,即便外輪在白天到達(dá)錨地,如果判斷在天黑前沒有足夠時間到達(dá)港口并靠泊的話,相關(guān)部門就不會安排領(lǐng)航員登輪引航。因而,在合同中應(yīng)注明將船舶等待靠泊前的夜間時間在卸貨時間中扣除,這也是慣例做法。
2.1.4 航道水深和等候潮水
我國有一些天然條件較好的深水海港,如:湛江、香港、廣州、廈門、海南、青島、大連等等,其航道寬,吃水深,屬天然良港。但上海地區(qū)的港口由于其地理位置的關(guān)系,均存在著航道窄,吃水較淺的問題,且需要定期清理航道淤泥沙以保證航道水深。吃水較深的船只只能等待潮位較高的時候才能通行,這就牽扯到等候潮水的時間問題。按慣例,等潮時間不應(yīng)記入卸貨時間,在合同條款中加以明確可避免不必要的糾紛。
2.1.5 惡劣氣候等不可抗力影響
夏季,我國部分地區(qū)經(jīng)常遭受臺風(fēng)的侵襲,而北方地區(qū)經(jīng)常由于大霧、大雪而影響港口和碼頭作業(yè)。在這些惡劣氣候的影響下,當(dāng)?shù)睾Ｊ虏块T將按規(guī)定下令關(guān)閉港口并停止碼頭作業(yè),所有到達(dá)或正在碼頭作業(yè)的船舶只能就近拋錨等候,等待碼頭重新開放。即使在碼頭重新開放后,這些等候的船舶也需依次等候靠泊。由于沒有相關(guān)的法律、法規(guī)明確規(guī)定在此期間船舶等待的時間是否或如何記入卸貨時間。為此,在合同中須對因受惡劣氣候等不可抗力影響而產(chǎn)生船舶滯期的后果加以明確,減半計算通常是買、賣雙方更為愿意接受的方法之一。
2.1.6 碼頭擁堵
通常情況下,由于買方碼頭作業(yè)繁忙,尤其是臺風(fēng)、大霧,大雪等惡劣氣候過后碼頭重新開放后,等待靠泊的船只排起長隊(duì)而造成的滯期,買方應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的費(fèi)用。但如果能根據(jù)具體情況,事先合理安排靠泊計劃,也能避免一筆可觀的滯期費(fèi)用。
2.2 特殊情況及應(yīng)對措施
2.2.1 安全船舶和安全碼頭
賣方常向買方提出須保障泊位和航道安全的要求,以保障其船舶在卸貨港航行及作業(yè)過程的安全。同時也是賣方為了轉(zhuǎn)嫁其與承運(yùn)人之間租船合同中約定的相關(guān)責(zé)任。有關(guān)安全船舶和安全碼頭,中華人民共和國海商法第一百三十二條規(guī)定:出租人交付船舶時,應(yīng)當(dāng)做到謹(jǐn)慎處理,使船舶適航。同時有第一百三十四條規(guī)定:承租人應(yīng)當(dāng)保證船舶在約定航區(qū)內(nèi)的安全港口或者地點(diǎn)之間從事約定的海上運(yùn)輸。此外,中國海事仲裁委員會的租船合同標(biāo)準(zhǔn)格式中也有類似的條款:“船舶應(yīng)當(dāng)在租船人或其代理人指定的任何安全碼頭或任何安全泊位或者地點(diǎn)裝載和卸載,只要船舶能安全地進(jìn)入、停泊和離開并且在任何潮時都處于漂浮狀態(tài)”。
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