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計算機聯(lián)鎖與自閉結(jié)合中防追尾電路設(shè)計
當(dāng)區(qū)間處于反向站間閉塞運行模式時,出站信號聯(lián)鎖電路往往難以實現(xiàn)對各閉塞分區(qū)軌道電路的連續(xù)檢查,稍有疏忽有可能誘發(fā)追尾事故。下面是小編搜集整理的相關(guān)內(nèi)容的論文，歡迎大家閱讀參考。
摘要：隨著電子技術(shù)的不斷發(fā)展，計算機系統(tǒng)聯(lián)鎖及自閉技術(shù)也呈現(xiàn)出了多樣化的發(fā)展形勢，在一定區(qū)間中由于反向站在閉塞運行的時候，出站信號中的聯(lián)鎖電路不能對各種閉塞軌道電路進(jìn)行檢查，如果出現(xiàn)問題就將導(dǎo)致電路中出現(xiàn)追尾事故。對此在計算機聯(lián)鎖和區(qū)間自閉運行過程中需要設(shè)計出一套行之有效的處理辦法，并提出了幾種解決方案供借鑒。
關(guān)鍵詞：計算機聯(lián)動;站間閉塞;反方向
在列車運行過程中，如果出現(xiàn)反向站閉塞運行時，會造成兩車相撞，嚴(yán)重危害著人民群眾的生命安全。典型的案例是“7.23”甬溫線動車事故，其事故發(fā)生的主要原因就是設(shè)備運行過程中出現(xiàn)的線路故障。聯(lián)鎖及閉塞系統(tǒng)的電路設(shè)計在整個系統(tǒng)運行中占據(jù)著重要地位。當(dāng)一個新建的計算機聯(lián)鎖自閉與反向運行電路相互融合在一起，進(jìn)而出現(xiàn)了一個“反向發(fā)車命令，這就會造成列車出現(xiàn)追尾”。這是“7.23事故”的主要原因。對此，主要是根據(jù)計算機聯(lián)鎖和自閉結(jié)合的方式實現(xiàn)了防追尾電路設(shè)計并對其進(jìn)行了系統(tǒng)性的分析與論述。
一、故障論述
人們在對站點電路進(jìn)行設(shè)計的時候，通常都根據(jù)某一種固定的電路完成設(shè)計，一般都會使用6502繼電聯(lián)鎖及ZPW1-18信息有絕緣自動閉塞技術(shù)，當(dāng)涉及到工程建設(shè)時，一般來講，車站主要采用iLOK智能安全計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)，這也包括了區(qū)間自閉設(shè)備的使用及安排。在工程建設(shè)中，當(dāng)實現(xiàn)連鎖關(guān)系仿真的時候，如果出現(xiàn)反向發(fā)車進(jìn)路、開放反向運行出站信號，3JG意外的區(qū)段都需要有車占用。當(dāng)列車出站的時候，各種信號燈務(wù)必要保存正常運行狀態(tài)。同時列車沒有正方向運行，在出現(xiàn)三接近之后，反方向的出站信號就會開放。這與列車反方向閉塞運行的條件不吻合。若是某一名值班人員在工作中出現(xiàn)失誤，沒有關(guān)閉列車進(jìn)入?yún)^(qū)間，就會造成列車的追尾事故。對此，相關(guān)運輸單位已經(jīng)禁止投運車站出現(xiàn)列車反方向運行，當(dāng)這個設(shè)計在完善之后在對外進(jìn)行開發(fā)。
二、原因解析
通過相關(guān)人員對其站點系統(tǒng)進(jìn)行有效的分析，從中得出計算機的聯(lián)鎖軟件主要是在編程設(shè)計網(wǎng)絡(luò)中以11線的尾端，其主要作用是檢查整個區(qū)域中空閑條件的主要對象是否三接近(3JGJ)，同時用3JGJ↑來表示某一區(qū)間保持空閑狀態(tài)，進(jìn)而建立起了網(wǎng)絡(luò)11線連鎖形式。一般來講，ZPW1-18信息自閉區(qū)域，在反向運行過程中3JGJ只能表示某一區(qū)域空間和占用出現(xiàn)不同，而不能表示用其表示出反向運行區(qū)間中閉塞軌道電路，當(dāng)逐漸形成三接近區(qū)域之后車輛占用時，這時候就要求出現(xiàn)信號處于開發(fā)狀態(tài)或者是再次開放。從雙線自閉運行的方式來看，在其區(qū)間中主要按照自動閉塞的形式來保持運行，而呈現(xiàn)出反向狀態(tài)時就會呈現(xiàn)出大區(qū)間運行模式。在查閱TB/T3027-2012《計算機聯(lián)鎖技術(shù)條件》和TB/T2307-2012《電氣集中各種結(jié)合電路技術(shù)條件》兩本手冊之后，總結(jié)出當(dāng)出站信號在啟動時，務(wù)必要仔細(xì)檢查整個區(qū)域中相關(guān)要素是否合格;當(dāng)列車在反向運行的時候，出站信號在開發(fā)的時候要檢查區(qū)域中的空閑;TB/T2668-2014《鐵路自動站間的閉塞技術(shù)條件》，在這個時候出站信號機在啟動時，要檢查閉塞狀態(tài)是否正確和整個區(qū)域是不是正常。在閉塞解除的時候，兩站向中區(qū)域的出站信號需要關(guān)閉。這也是計算機系統(tǒng)連鎖軟件在反方向出站信號連鎖過程中所采用的主要形式之一，但是在其做法中沒有兼顧到ZPW1-18信息自閉移頻軌道電路的特點，根據(jù)上述所出現(xiàn)的情況，其原因還有工作人員沒有系統(tǒng)性分析四線控制電路的主要結(jié)合方式，這樣以來相關(guān)的電路功能和鐵路部門所制定的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)就會形成極大的差距，對此將其整個方案也要進(jìn)行完善即可。
三、方案優(yōu)化
3.1有條理的整體性優(yōu)化
從上面所表述的問題來看，從工程設(shè)計、聯(lián)鎖設(shè)備供應(yīng)、施工單位和設(shè)備管理技術(shù)人員的研究分析，同時也反復(fù)進(jìn)行論證，進(jìn)而確定出了相關(guān)的改進(jìn)方案。其如圖1所示，對應(yīng)每個反向發(fā)車口設(shè)計一臺信號開放控制繼電器QKXJ，其中主要以QKXJ的前接點來替換3JGJ，同時也需要控制網(wǎng)絡(luò)11線的組成。當(dāng)反向區(qū)間軌道電路處于空閑的時候，兩端站點都沒有出現(xiàn)發(fā)車進(jìn)路的時候，QKXL↑就會吸起勵磁，對此11線也就會接通。當(dāng)本站反方向發(fā)車的時候，列車進(jìn)路就會形成(JQJ↓)，勵磁電路隨之也會被切斷，對于自由閉電路供電系統(tǒng)來講，當(dāng)保持吸起及監(jiān)督3JGJ狀態(tài)。這個時候電路中也出現(xiàn)了相關(guān)的缺點。也就是說信號開放之后，列車并沒有壓入到出站內(nèi)方前，3JGJ之外的區(qū)域就會不能形成系統(tǒng)性的檢查，和TB/T2668-2004的要求來看。首先考慮到四線控制方向電路需要定型，在其修改過程中也有風(fēng)險，在此過程中不但要有ZPW1-18信息電路，同時也需要將對方站閉塞區(qū)域的軌道條件轉(zhuǎn)移到該車站中，對此站反向電路需要根據(jù)這種設(shè)計方案來實施。當(dāng)修改完成以后要恢復(fù)基本運行，進(jìn)而保持電路基本正常。
3.2區(qū)域閉塞檢查
工作人員在對區(qū)域閉塞部分進(jìn)行檢測時，主要采用系統(tǒng)檢查法，這種檢查方式不會增加投資，與此同時也不會建立起聯(lián)通通道聯(lián)系電纜的情況。這樣一來就可以保證站聯(lián)電路形成通道，對此還需要將方向繼電器形成必要的切換，把對方站點中出現(xiàn)的閉塞分區(qū)軌道繼電器串聯(lián)后再轉(zhuǎn)移到該站中，在本站中所管理的分區(qū)軌道繼電器，其中主要驅(qū)動反向區(qū)間檢測繼電器FQJ，用FQJ的吸起來表明該方向區(qū)間，將FQJ中的條件接入到出站信號網(wǎng)絡(luò)的11線中。其電路原理圖如圖2所示。
3.3閉塞區(qū)域連環(huán)切斷法
要想保證反向站間閉塞運行，首先要對其閉塞區(qū)域中的電路進(jìn)行系統(tǒng)性的檢測，檢查相關(guān)電路是否能夠穩(wěn)定運行，對于一些特殊的自閉工程設(shè)計結(jié)構(gòu)來講，普遍都采用了“閉塞區(qū)域連環(huán)切斷法”。其主要電路示意圖如圖3所示。在整個圖3中可以看到閉塞區(qū)域連環(huán)切斷法的示意圖，其“閉塞區(qū)域連環(huán)切斷法”主要是對每一個段落進(jìn)行仔細(xì)檢查，對于每一個閉塞區(qū)域中的軌道電路進(jìn)行優(yōu)化，如果當(dāng)反向運行時前方區(qū)域軌道電路占用或者出現(xiàn)問題的時候，第一反應(yīng)就是切斷該閉塞區(qū)域中的發(fā)送通道，進(jìn)而確保改區(qū)域中的軌道繼電器能夠順利的落下，同時再根據(jù)改區(qū)域中的GJ↓來切斷后面的閉塞區(qū)域軌道電路。這樣可以保證在其循環(huán)過程中，反向區(qū)間中的閉塞區(qū)分軌道中的電路將會整體性的落下。在其落下過程中主要使用3JGJ切斷的方式保證11連鎖。根據(jù)當(dāng)前ZPW-2000A自閉電路的具體做法來看，其相關(guān)區(qū)域中的ZPW1-18信息自閉項目也將會使用這種形式的設(shè)計方案。
四、結(jié)語
自動站間閉塞反向區(qū)域運行過程中并沒有一成不變的電路系統(tǒng)，四線制方向電路都需要在這種環(huán)境中才能實現(xiàn)設(shè)計，在此過程中就會出現(xiàn)相關(guān)的問題，對此總結(jié)出了以上3種解決辦法。對這3種解決辦法進(jìn)行系統(tǒng)性的分析，從中可以總結(jié)出每一種解決方式特點不一。比如以哈齊線的設(shè)計方案來講，這條線路的設(shè)計方案所存在的問題就是不能實現(xiàn)一體化的檢查，可是線路中的開放前的工作已經(jīng)得以落實，在此過程中沒有添加站間的電纜，同時為了省去建設(shè)成本，也沒有對反向區(qū)間中的軌道電路進(jìn)行系統(tǒng)性的檢查。這樣一來，就會造成整個電路的沒有獨立性，其區(qū)域中每一個軌道電路都將會被占用，其顯示器中也將出現(xiàn)“全紅”的信號。這種情況就會給列車指揮人員帶來較大的麻煩�？墒菍τ�“一次性檢查法”來講，在方案設(shè)計中采用這種方法，可以有效避免上述兩種方案中的缺點，可是這種方法需要對原有站點中的線路進(jìn)行優(yōu)化及完善。若是在以后的新線路設(shè)計過程中，可以留下其指定的通道，這樣就會有效地解決列車閉塞時的電路問題。
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