航運業(yè)低迷原因

　　航運業(yè)時下的問題是全球航運業(yè)面臨的全局性困局和其區(qū)域性問題復(fù)合疊加的結(jié)果，那么航運業(yè)低迷的原因有哪些呢?我們一起來了解了解!

　　一：西方國家存在貿(mào)易保護

　　作為全球航運業(yè)鼻祖的英國，為了保護本國公民在商船上的就業(yè)機會，曾要求執(zhí)英國國旗的商船上的高級船員必須由英國公民擔(dān)任。這從一個側(cè)面反映出貿(mào)易保護和尋找廉價勞動力早就在發(fā)達國家出現(xiàn)，且之所以需要英國在法規(guī)層面上對英國人員就業(yè)進行保護，亦證明廉價勞動力的使用對于產(chǎn)業(yè)競爭的重要性和普及性。

　　隨著第二產(chǎn)業(yè)在廉價勞動力領(lǐng)域的不斷加強，全球產(chǎn)業(yè)化分工逐漸形成：發(fā)達國家逐漸成為大腦型國家，負責(zé)產(chǎn)品的研發(fā)、設(shè)計和程序灌注等;新興發(fā)展中國家往往負責(zé)產(chǎn)品的詳細設(shè)計、生產(chǎn)和模塊化操作等，賺取加工利潤，逐漸成為軀干型國家;落后發(fā)展中國家則僅能從事一些低端的原材料提供和初加工，賺取生產(chǎn)力嚴重富足而激烈競爭剩下的微薄利潤。

　　很顯然，去年之前的中國就是新興發(fā)展中國家的代表，在世界經(jīng)濟舞臺上，中國經(jīng)濟飛速發(fā)展，極大地促進了中國城市化進程、運輸需求和消費需求等。中國正是在這個過程中逐漸成為了全球航運業(yè)為之側(cè)目的“巨人”，一躍成為全球第三大船舶載重噸擁有國。

　　那么，中國是否能繼續(xù)維持曾經(jīng)的發(fā)展模式?是否能回到“世界工廠”的時代，通過大量的產(chǎn)品外運來振興中國航運業(yè)?顯然是較為困難的。

　　二：中國經(jīng)濟扮演重要角色

　　中國經(jīng)濟作為世界經(jīng)濟復(fù)蘇的強力引擎，每年GDP增速基本保持在6%~7%,遠高于世界GDP(2.4%左右)和美國GDP(2.3%左右)的增速水平。同時作為全球鐵礦石和能源的最大消耗國以及最為繁忙的進出口國，中國經(jīng)濟的發(fā)展狀況與世界經(jīng)濟狀況戚息相關(guān)，更直接關(guān)系到全球鐵礦石、原油、集裝箱和化工品的運力需求。

　　第一次工業(yè)革命后，世界產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟格局開始從生產(chǎn)力不足逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樾枨蟛蛔�，即世界生產(chǎn)力每年生產(chǎn)的產(chǎn)品已能夠大大滿足大眾的需求，留給企業(yè)家的核心問題從提高生產(chǎn)力變成了尋求訂單、降低成本和創(chuàng)造新需求。在此過程中，美國作為曾經(jīng)最大的貨主國全面實現(xiàn)了標準集裝箱化海陸聯(lián)運，從而使碼頭裝卸效率大大提高，運輸成本和便捷程度大為改善，全球產(chǎn)業(yè)格局分工逐漸萌動。

　　由于運輸?shù)谋憬莺统杀緲O大優(yōu)化，大量工廠主開始仿效航運業(yè)在全球范圍內(nèi)尋找廉價勞動力，從而降低生產(chǎn)成本。由于航運業(yè)是最古老且最先面向世界的行業(yè)，因此，其尋找廉價勞動力的歷史也最為悠久。

　　三：政府引導(dǎo) 市場推動

　　目前中國經(jīng)濟的放緩主要是因為軀干型國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與不斷提高的人民生活水平間的矛盾，大量外資企業(yè)與國外資金必然會繼續(xù)在全球范圍內(nèi)尋找更加廉價勞動力來替代中國作為“世界工廠”的地位，而這種技術(shù)和資金的外流是不可逆轉(zhuǎn)也是人們不愿意看到又無力改變的。政府唯一能做的僅僅是減緩這個過程，培養(yǎng)本國的資本主體和企業(yè)主體，從而降低這種外流對中國經(jīng)濟的沖擊。因為，這種技術(shù)和資金的外流是世界經(jīng)濟發(fā)展的主體模式，是資源進行合理配置的市場化手段。

　　四：勞動力成本決定制造業(yè)去留

　　中國過去的高速發(fā)展論其原因主要是滿足了世界產(chǎn)業(yè)化分工的需要。這個高速發(fā)展帶來了人民生活水平的極大提高，同時也逐漸拉高了人力成本。人力成本的提高逐漸削弱了中國作為最大軀干型國家的優(yōu)勢，因此中國經(jīng)濟將在逐漸下滑的增速中艱難尋求產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，逐漸成為大腦型國家，而這或許也能為那些曾經(jīng)紅極一時的造船企業(yè)敲響警鐘。

　　造船業(yè)這個曾經(jīng)讓中國為之自豪的“中國制造”注定將向勞動力更加廉價的越南、菲律賓、印度轉(zhuǎn)移產(chǎn)能。留給中國造船業(yè)的只有兩個問題：第一，如何轉(zhuǎn)移產(chǎn)能?第二，誰來轉(zhuǎn)移產(chǎn)能?既然轉(zhuǎn)移產(chǎn)能已經(jīng)成為中國經(jīng)濟和航運業(yè)必然的選擇，中國這個曾經(jīng)的軀干型國家真能成功轉(zhuǎn)型為大腦型國家嗎?答案是肯定的，但是，這個過程可能會十分的漫長且艱難。

　　五：富人秘訣是何種模式更賺錢

　　中國富人掃貨歐洲的故事早已不絕于耳，而中國制造低端、缺乏技術(shù)含量的說法也同樣深入人心。很多人不禁有這樣的疑問：“既然中國產(chǎn)品如此低端，究竟這些令世界震驚的中國富人是怎么來的?”其實這里有一個很大的誤區(qū)，低端與賺錢根本就沒有必然聯(lián)系。或者說，中國工廠主僅僅需要壓低生產(chǎn)成本、擴大生產(chǎn)規(guī)模、合理承接訂單就可以賺得盆滿缽滿，而國外買家則只能夠通過這些看似高端的貿(mào)易手段來賺取利潤差價，求得企業(yè)的生存。因此，其實賺錢并沒有高低端之分，隨著中國產(chǎn)業(yè)地位的變化，中國勤勞而精明的工廠主必然在激烈的市場競爭中逐漸向所謂的“高端”產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，而這種模式的轉(zhuǎn)變也將對中國航運業(yè)提出更多新的需求。

　　六：船舶買賣才是盈利王道

　　從全球航運運力的四大統(tǒng)計口徑來看，集裝箱、干雜貨、大宗散貨和原油氣運力供給十分充足。既然運力如此充足，為什么還會有如此多的船舶交付呢?其主要原因為船舶交付具有明顯的“豬欄效應(yīng)”，從需求提出到真正交付至少要經(jīng)歷半年以上的周期，而且整體交付量有所降低，但是新增噸位還在持續(xù)增加，這就進一步加劇了運力的過剩。運力既然已經(jīng)過剩，為什么人們?nèi)匀徊辉敢饪s減運力來緩解運力過剩的局面呢?

　　波羅的海干散貨運價指數(shù)的大幅暴跌人們早已領(lǐng)教，但是與之相匹配的就是船價的飛漲，低買高賣，賺取差額才是船舶業(yè)界最為盈利的“王冠寶石”。因此，低位的艱苦維持都是為了今后在高位時以數(shù)倍乃至數(shù)十倍的利潤進行轉(zhuǎn)手做準備。當然，這個維持的過程是十分艱難的，伴隨著隨時可能倒閉的風(fēng)險，因此人們不禁又將目光拋向了遠處的倫敦，這個靠海上保險和訴訟仲裁而賺得盆滿缽滿的國際航運金融中心。

　　七：條文法關(guān)鍵在于與時俱進

　　倫敦之所以能夠成為國際航運金融中心，其最強的三大塊功能在于船舶檢驗、船舶保險和船舶司法，而實際的船舶營運能力在英國已經(jīng)淪落到全球第九，僅占全球載重噸的2.79%,而碼頭裝卸能力在飛速發(fā)展的今天看來根本不值一提。但是，提到船舶保險和司法，勞合社和英美法幾乎是全球航運業(yè)不可不知的基本常識，那么英美法航運業(yè)真的那么完美嗎?既然中國航運業(yè)必須轉(zhuǎn)型，中國航運法律與航運金融是否能夠匹配轉(zhuǎn)型的需求?

　　英美國家在遠洋航運方面起步最早，積累了大量的分割經(jīng)驗，特別是提出了許多非常適宜于航運界的特殊司法概念，比如“推定全損”、“共同海損”等，且英美法更加傾向于探究案件責(zé)任的本質(zhì)，因此往往讓人感覺專業(yè)、合理、公平。但是細究這些案例不難發(fā)現(xiàn)，許多都是復(fù)雜而頗具爭議的。這也是倫敦司法硬幣的兩面，一方面，高昂的司法費用使得簡單案件得以快速解決、疑難案件得以高度集中且能夠吸引大量素質(zhì)優(yōu)良的司法人才;另一方面，也犧牲了一定程度上的司法公正性。為了有效改變這種狀況，近些年英國正在積極訂立部分條文法，嘗試以條文法的方式規(guī)范商業(yè)行為，有效保證司法實踐的與時俱進。

　　再看看條文法，由于凡事都要在法律條文中寫明，對于航運這一涉及大量客體的法律行為往往顯得難以清晰界定相關(guān)責(zé)任。目前中國最富經(jīng)驗的海事法院多采用條文法附加國際判例的方法進行審判，這種方法較好地實現(xiàn)了條文法的靈活操作，不失為一種最佳的解決方案。因此，成文法和不成文法從優(yōu)劣角度看，并沒有絕對的好壞，關(guān)鍵在于是否能夠形成有效的體系不斷與時俱進，從而滿足行業(yè)發(fā)展的需求。

　　八：法律是最古老的眾籌概念

　　法律無論是在古代還是現(xiàn)代其實都是大眾意志的基本表現(xiàn)�；貧w到海事案件的實踐中，無論是《海上人命安全公約》還是《海牙規(guī)則》的審議通過，都是相關(guān)國家在大眾認知的基礎(chǔ)上權(quán)衡利弊代表本國利益反復(fù)博弈的結(jié)果。因此小到法律法規(guī)，大到國際公約，都是大眾認知和利益博弈的集中體現(xiàn)，其目的是要保證社會和行業(yè)按照既定的公允認知有序發(fā)展。某些令人費解的法律規(guī)定如果放大到整個社會去看，往往就變得比較合理。比如光船租賃下的無辜船東，表面上看，其僅僅是法律實踐中的抓手，但是嚴格責(zé)任卻也能夠有效限制光船租賃的授權(quán)經(jīng)營。所以，航運業(yè)的司法實踐并不是那么遙不可及，神秘莫測，只要悉心研究，認真積累，中國航運司法界也必然成就非凡的業(yè)績。

　　相關(guān)資料：盧作孚發(fā)展航運業(yè)的故事

　　長江是我國第一大河。但是在舊中國，很長時間，長江上的航運卻被外國人壟斷了。江上來來往往的都是英、法、美、日等國的輪船。中國人沒有自己的航運事業(yè)，受了許多窩囊氣。四川合川人盧作孚愛國心切，決心創(chuàng)辦中國民族的航運業(yè)。他四處籌集資金，冒險用8000元作抵押，買回一支價值3萬元的小火輪，在1926年成立了民生航運公司。那一年，民生號輪船滿載乘客，駛出了重慶碼頭，中國人開始有了自己的內(nèi)河航運業(yè)。

　　后來，民生公司又向長江中下游發(fā)展，和外國公司展開了激烈的競爭。有的外國公司用大幅度降價的辦法，依仗船多、設(shè)備新等優(yōu)勢，想擠垮民生公司。盧作孚毫不示弱，宣布民生公司的甲級船員一律由中國人擔(dān)任，同時加強管理，對旅客不論窮富一視同仁，服務(wù)熱情周到，還禁止船員收小費。這樣，民生公司靠優(yōu)質(zhì)服務(wù)和民族自信心贏得了旅客的信任。許多乘客寧肯推遲日期，也不乘坐外國輪船，只等上中國的輪船。在那個年月，這對于增強民族精神和抵御外國侵略，有多么大的意義呀！

　　和范旭東、盧作孚一樣，還有不少愛國實業(yè)家以自己的智慧和勇氣，開創(chuàng)了中國近代的工商業(yè)，為富強祖國、振興中華立了大功。人們是不會忘記他們的。

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