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空中交通管制基本理論知識(shí)
在飛行航線的空域劃分為不同的管理空域，包括航路、飛行情報(bào)管理區(qū)、進(jìn)近管理區(qū)、塔臺(tái)管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等，并按管理區(qū)的范圍與情況選擇使用不同的雷達(dá)設(shè)備對(duì)飛機(jī)進(jìn)行管制。那么，下面是小編為大家整理的空中交通管制基本理論知識(shí)，歡迎大家閱讀瀏覽。
一、空中交通管制的由來
航空器飛行限制因素影響和制約航空器飛行的各種因素。包括：1.航空器性能的限制:不同型號(hào)的飛機(jī)有不同的商務(wù)載重、起降條件、巡航時(shí)速等。50年代以前的客機(jī)不能飛往西藏高原，而當(dāng)代則有多型飛機(jī)能在高原機(jī)場起降。2.氣象條件的限制：不同型的航空器有不同的飛行氣象標(biāo)準(zhǔn)，絕對(duì)的“全大候飛機(jī)”是不存在的。3.不同性質(zhì)的飛行任務(wù)的限制：運(yùn)輸機(jī)要求在相對(duì)固定的高度層飛行，且不同型的飛機(jī)有不同的最佳飛行高度層。農(nóng)業(yè)飛機(jī)噴灑農(nóng)藥時(shí)要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好。通用航空飛行基本上是低空飛行。4.時(shí)間的限制：為了防止飛機(jī)在天空出現(xiàn)危險(xiǎn)接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時(shí)在時(shí)間上要合理調(diào)配次序，拉開時(shí)間間隔。5.地理環(huán)境的限制：如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對(duì)飛行有影響，飛行規(guī)則對(duì)此有種種限制。還有，重要城市市區(qū)、軍事要地空域不準(zhǔn)飛入，列為“空中禁區(qū)”。6.地面保障設(shè)施的限制:為安全可靠地完成飛行任務(wù)，地面保障設(shè)施有：通信和導(dǎo)航、雷達(dá)、氣象、航行指揮、搜索和救援等，一旦這些設(shè)備不完備或出現(xiàn)故障.對(duì)飛行活動(dòng)的限制就趨多。7.地面對(duì)空活動(dòng)的限制：如對(duì)空射擊靶場有活動(dòng)的地區(qū)空域，禁止飛機(jī)飛入�？傊�，航空器是在有限的空間、有限的時(shí)間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由于航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們通過實(shí)踐以及飛行事故的痛苦教訓(xùn)，逐步形成了一套管理空中飛行的規(guī)章制度和組織，即空中交通管制。
二、空中交通管制的方法
主要有兩種：程序管制、雷達(dá)管制。
1.程序管制程序管制方式對(duì)設(shè)備的要求較低，不需要相應(yīng)監(jiān)視設(shè)備的支持，其主要的設(shè)備環(huán)境是地空通話設(shè)備。管制員在工作時(shí)，通過飛行員的位置報(bào)告分析、了解飛機(jī)間的位置關(guān)系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時(shí)向飛機(jī)發(fā)布放行許可，指揮飛機(jī)飛行。航空器起飛前，機(jī)長必須將飛行計(jì)劃呈交給報(bào)告室，經(jīng)批準(zhǔn)后方可實(shí)施。飛行計(jì)劃內(nèi)容包括飛行航路(航線)、使用的導(dǎo)航臺(tái)、預(yù)計(jì)飛越各點(diǎn)的時(shí)間、攜帶油量和備降機(jī)場等�？罩薪煌ü苤茊T根據(jù)批準(zhǔn)的飛行計(jì)劃的內(nèi)容填寫在飛行進(jìn)程單內(nèi)。當(dāng)空中交通管制員收到航空器機(jī)長報(bào)告的位置和有關(guān)資料后，立即同飛行進(jìn)程單的內(nèi)容校正，當(dāng)發(fā)現(xiàn)航空器之間小于規(guī)定垂直和縱向、側(cè)向間隔時(shí)，立即采取措施進(jìn)行調(diào)配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對(duì)空中飛行限制很多，如同機(jī)型同航路同高度需間隔10分鐘，因而在劃定的空間內(nèi)所能容納的航空器較少。這種方法是我國民航管制工作在以往很長一段時(shí)間使用的主要方法。該方法也在雷達(dá)管制區(qū)雷達(dá)失效時(shí)使用。在隨著民用航空事業(yè)的迅速發(fā)展，飛行量的不斷增長，中國民航加強(qiáng)了雷達(dá)、通信、導(dǎo)航設(shè)施的建設(shè)，并協(xié)同有關(guān)部門逐步改革管制體制，在主要航路、區(qū)域已實(shí)行先進(jìn)的雷達(dá)管制。
2.雷達(dá)管制(RADAR CONTROL)雷達(dá)管制員根據(jù)雷達(dá)顯示，可以了解本管制空域雷達(dá)波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動(dòng)，管制人員由被動(dòng)指揮轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)指揮，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。目前在民航管制定使用的雷達(dá)種類為一次監(jiān)視雷達(dá)和二次監(jiān)視雷達(dá)。一次監(jiān)視雷達(dá)發(fā)射的一小部分無線電脈沖被目標(biāo)反射回來并由該雷達(dá)收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個(gè)亮點(diǎn)而無其他數(shù)據(jù)。二次監(jiān)視雷達(dá)是一種把已測到的目標(biāo)與一種以應(yīng)答機(jī)形式相配合設(shè)備協(xié)調(diào)起來的雷達(dá)系統(tǒng)，能在顯示器上顯示出標(biāo)牌、符號(hào)、編號(hào)、航班號(hào)、高度和運(yùn)行軌跡等及特殊編號(hào)。
3.兩者區(qū)別雷達(dá)管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進(jìn)步。程序管制和雷達(dá)管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區(qū)域管制范圍內(nèi)，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘(對(duì)于大中型飛機(jī)來說，相當(dāng)于150KM左右的距離)，雷達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達(dá)管制間隔僅僅需要20KM。允許的最小間隔越小，意為著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利于保持空中航路指揮順暢，更有利于提高飛行安全率和航班正常率。國外空中交通管制發(fā)達(dá)的國家已經(jīng)全面實(shí)現(xiàn)了雷達(dá)管制，而中國民航正逐步在主干航路實(shí)現(xiàn)雷達(dá)管制。
三、空中管制區(qū)域分類
我國的空域結(jié)構(gòu)由以下幾個(gè)層次構(gòu)成：飛行情報(bào)區(qū)、高空管制區(qū)、中低空管制區(qū)、進(jìn)近(終端)管制區(qū)和塔臺(tái)管制區(qū)。我國現(xiàn)有飛行情報(bào)區(qū)8個(gè)(除臺(tái)北、香港外)：沈陽、北京、上海、廣州、昆明、武漢、蘭州、烏魯木齊。民用航空的管制空域分為塔臺(tái)管制區(qū)、進(jìn)近管制區(qū)和區(qū)域管制區(qū)。在上述劃定空域內(nèi)提供空中交通服務(wù)的單位，相應(yīng)的是管制塔臺(tái)、進(jìn)近管制室和區(qū)域管制室，它們通稱為空中交通管制單位。塔臺(tái)管制區(qū)一般包括起落航線、儀表進(jìn)近程序、第一等待高度層及其以下的空間和機(jī)場機(jī)動(dòng)區(qū)。管制塔臺(tái)負(fù)責(zé)塔臺(tái)管制區(qū)的空中交通管制服務(wù)。進(jìn)近管制區(qū)是塔臺(tái)管制區(qū)與區(qū)域管制區(qū)的連接部分。進(jìn)近管制室負(fù)責(zé)進(jìn)近管制區(qū)的空中交通管制服務(wù)，根據(jù)飛行繁忙程度也可以與機(jī)場管制塔臺(tái)合為一個(gè)單位。中國目前大部分機(jī)場劃設(shè)的是機(jī)場管制區(qū)，即塔臺(tái)管制區(qū)與進(jìn)近管制區(qū)合為一體共用，只有北京、上海、廣州等機(jī)場劃分了進(jìn)近管制區(qū)。隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，在繁忙的機(jī)場將逐步采取劃設(shè)進(jìn)近管制區(qū)的方法來分散日益增長的空中交通管制流量。區(qū)域管制區(qū)，指在中國領(lǐng)空內(nèi)，7000米(含)以上空間劃分的若干高空管制區(qū)，根據(jù)實(shí)際情況，7000米(不含)以下劃分的若干中低空管制區(qū)，各管制區(qū)的范圍是依據(jù)其管制能力和地理特點(diǎn)劃定。分別負(fù)責(zé)高空或中、低空管制區(qū)的空中交通管制服務(wù)的高空區(qū)域管制定、中低空區(qū)域管制室，也可以合二為一。在中國劃分的 高空管制區(qū)有27個(gè) ：沈陽、哈爾濱、大連、海拉爾、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、濟(jì)南、青島、南昌、廈門、廣州、長沙、南寧、桂林、海口、昆明、成都、貴陽、拉薩、武漢、鄭州、蘭州、西安、烏魯木齊。中低空管制區(qū)有28個(gè) ：其中27個(gè)由相應(yīng)的高空管制區(qū)兼負(fù)，阿克蘇中低空管制區(qū)的高空由烏魯木齊高空管制區(qū)兼管。
四、高度與飛行高度層
高度是指自平均海平面至一平面、一個(gè)點(diǎn)或作為一點(diǎn)的物體的垂直距離。高度可以表示航空器在飛行中的垂直位置。飛行高度層是指以特定氣壓1013.3百帕為基準(zhǔn)的等壓面，各個(gè)方面之間具有特定的氣壓差值所表示的高度范圍。為保證飛行安全和空中交通暢通，航空器必須在一定高度或高度層上飛行，并且被此之間保持一定的高度間隔。民用航空器通常在最低可用飛行高度層(含)或過渡高度以上的飛行，使用飛行高度層、在最低可用飛行高度層(不會(huì))或過渡高度以下的飛行，使用高度。在高原和山區(qū).其高度層至少要高出在航空器預(yù)計(jì)位置半徑8公里內(nèi)的最高障礙物600米。在高原和山區(qū)以外的地區(qū)，其高度層至少高出在航空器預(yù)計(jì)位置半徑8公里內(nèi)的最高障礙物300米。高度層配備，在～定的航線角范圍內(nèi)，按特定的間隔把空間分成若干個(gè)高度層。中國目前高度層的配備辦法為：機(jī)場區(qū)域內(nèi):無論航向如何,從600米至6000米每300米為一高度層,6600米至12000每600米為一高度層,12000米以上每1000米為一高度層。航線上:真航線角0度-179度 ,900米至5700米每600米為一高度層,6600米至11400米每1200米為一高度層,13000米以上每2000米為一高度層.真航線角180度-359度600米至6000米每600米為一高度層,7200米至12000米每1200米為一高度層,12000米以上每2000米為一高度層。同時(shí)還有過渡高度和過渡高度層的概念：過渡高度是基于機(jī)場平面的某一特定高度,飛機(jī)起飛離場通過該高度時(shí),氣壓高度表氣壓值從場壓(QFE)調(diào)至標(biāo)準(zhǔn)海壓(QNE)1013.3百帕;過渡高度層是基于標(biāo)準(zhǔn)海平面的某一特定高度,飛機(jī)進(jìn)場著陸通過該高度層時(shí)氣壓高度表氣壓值從標(biāo)準(zhǔn)海壓調(diào)至著陸機(jī)場的場壓。
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