鐵路客運專線長大隧道施工中的施工監(jiān)理要點質(zhì)量管理論文
長大隧道在鐵路客運專線的投資建設(shè)中出現(xiàn)的頻率越來越高。為了確保工程施工的順利完工，在施工監(jiān)理上加強(qiáng)控制，采用控制、管理、協(xié)調(diào)等手段，為工程項目提供全程管控。
1 工程概況
某鐵路隧道建設(shè)工程是客運專線工程建設(shè)中的重要組成部分，該鐵路被規(guī)劃為國家長期鐵路建設(shè)規(guī)劃中的重要項目，其中隧道部分全長9 346 m，為雙線鐵路隧道，隧道內(nèi)部的地形地貌包括凝灰?guī)r，巖性為燕山晚期鉀長花岡巖等，發(fā)育斷裂，構(gòu)造運動強(qiáng)烈，地表水系發(fā)育完整，順著溝渠斷裂發(fā)育，巖體在斷層溝谷附近呈現(xiàn)破碎的狀態(tài)，節(jié)理裂隙較為明顯，大氣降水和地表水給予地下水以充足的補(bǔ)充。隧道的圍巖被分為多級，每一級的設(shè)計都有各自不同的技術(shù)施工手段，例如采用局部錨桿加素噴的方法對于II級圍巖進(jìn)行施工，采用系統(tǒng)錨桿加噴射混凝土的施工技術(shù)III級圍巖進(jìn)行施工，采用格柵鋼架加掛網(wǎng)進(jìn)行噴錨施工在V級圍巖上進(jìn)行施工[1]。
2 客運專線隧道施工特點
列車在高速運行的過程容易發(fā)生空氣動力效應(yīng)的問題。客運專線中采用了復(fù)合襯砌的方法以及整體的襯砌的方法進(jìn)行整體性和耐久性的施工，一般在受力上較為復(fù)雜，橫斷面的結(jié)構(gòu)的要求都是很高的。隧道的襯砌混凝土的控制在復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境下必須加以嚴(yán)格的控制才能得到滿意的施工效果。
現(xiàn)場施工環(huán)境較差。根據(jù)地勘資料，隧道區(qū)域可能存在軟弱破碎帶層、巖溶等不良地質(zhì)，在開挖過程中應(yīng)采用超前地質(zhì)預(yù)報手段加強(qiáng)不良地質(zhì)的探測，特別是加強(qiáng)隱伏較弱夾層帶及隧道底部巖溶情況的探測。地質(zhì)超前預(yù)報務(wù)必做到長、短結(jié)合，洞室應(yīng)在基本探明前方工程及水文地質(zhì)情況的前提下再進(jìn)行開挖。建議施工過程中由有經(jīng)驗、有資質(zhì)的監(jiān)理單位進(jìn)行地質(zhì)超前預(yù)報工作，并承擔(dān)地質(zhì)超前預(yù)報職責(zé)，與施工單位配合制定周密的工作計劃，及時對地質(zhì)超前預(yù)報結(jié)果進(jìn)行分析并反饋，以避免出現(xiàn)工程事故，確保施工安全。
工作面狹窄。由于位移速率變化，根據(jù)工程施工的趨勢判斷，當(dāng)圍巖位移速率不斷下降時，表示圍巖趨于穩(wěn)定狀態(tài)；當(dāng)位移速度保持不變時，表示圍巖不穩(wěn)定，應(yīng)加強(qiáng)支護(hù)；當(dāng)位移速率變化上升時，表示圍巖處于危險狀態(tài)，必須立即停止掘進(jìn)，采取應(yīng)急措施。監(jiān)理單位對于這種施工情況必須加以重視[2]。
隧道內(nèi)部的地質(zhì)包括斷層、軟質(zhì)高低巖等，這種不利地質(zhì)可能造成施工階段的破碎和斷裂，嚴(yán)重時可能產(chǎn)生巖爆導(dǎo)致隧道施工段發(fā)生變形，而且有的煤層處含有瓦斯，給施工帶來風(fēng)險。因此對這個地段的施工需要將安全控制放在首位，施工難度也比較大，要保證工期內(nèi)完成需要投入更多的人力和物力。
3 監(jiān)理監(jiān)控要點分析
第一，在施工前期準(zhǔn)備工作階段，按照合同文件和項目組織結(jié)構(gòu)等的到位情況進(jìn)行檢查是監(jiān)理工作的重要職責(zé)，施工單位的施工組織對于長大隧道施工中的工序較差和安全隱患多的問題要進(jìn)行細(xì)致的排查，做好各向預(yù)防方案，進(jìn)行自愿的供應(yīng)，防止因為公眾的配置不足而出現(xiàn)問題。例如洞身的測量要根據(jù)洞口點的'高程，通過計算得出的參數(shù)來設(shè)置中線點的坐標(biāo)，控制中線點和洞口控制點的測算數(shù)據(jù)，注意洞口控制點的角度。在施工中要嚴(yán)格按照設(shè)計圖紙中提供的參數(shù)進(jìn)行放樣和開挖，對斷面的尺寸要嚴(yán)格保持精確度，不斷復(fù)核隧道輪廓線等的數(shù)據(jù)，參照濕度溫度測算儀表得出的數(shù)據(jù)來掌握當(dāng)?shù)氐臍鉁睾蜌鈮呵闆r，需要更改時報技術(shù)人員，得出最優(yōu)方案后再進(jìn)行施工[3]。
第二，采用預(yù)防為主的質(zhì)量控制方法，將影響分項施工的要素加以分析，制定事先指導(dǎo)的策略，用數(shù)據(jù)說話。在該隧道施工監(jiān)理工作中，就將施工關(guān)鍵控制點加以控制，對于隧道結(jié)構(gòu)進(jìn)行了明晰，將施工工序和工藝加以控制，保證混凝土施工測量等得到嚴(yán)格的控制。
第三，由于該隧道長度較長，施工難度較大，因此為了解決地質(zhì)條件不確定的問題，將施工單位中的組織架構(gòu)進(jìn)行監(jiān)理，要求排除干擾，保證施工進(jìn)度，例如確保開挖進(jìn)度就是重中之重。監(jiān)理計劃，重點找到影響進(jìn)度的因素，保證施工能夠趕上總進(jìn)度計劃。
第四是投資方面的控制。監(jiān)理工作的重要內(nèi)容就是對投資的金額分配加以控制，進(jìn)行業(yè)主、施工單位和監(jiān)理的工程確認(rèn)和核實，按照實現(xiàn)規(guī)劃好的工程方案進(jìn)行計量，監(jiān)理工程師簽署計量證書，對工程價款結(jié)算賬單簽字確認(rèn)。
第五是安全的控制的監(jiān)理。在工程中，隧道施工始終要以安全第一為原則，采用超前地質(zhì)預(yù)報和雷達(dá)探測的方法，對圍巖變化等進(jìn)行監(jiān)測。密切關(guān)注掌子面等的變化。對于圍巖的位移的監(jiān)測，采用多點位的位移監(jiān)測方法。通過在圍巖內(nèi)沿軸向的方向進(jìn)行鉆孔的多點位的軸向變形，對隧道的圍巖的變形范圍和松弛的情況進(jìn)行分析和判斷，獲得錨桿長度的判斷資料后，獲得圍巖的穩(wěn)定性的計算模型和參數(shù)，作為修改錨桿支護(hù)的重要依據(jù)。采用多點鉆孔伸長的方法進(jìn)行兩側(cè)，包括鉆孔錨頭、量測鋼絲、測筒以及電感式傳感器、量測儀器以及數(shù)字位移計等[4]。
對于襯砌裂縫的檢測，在被測量的裂縫作用，使用鑿巖機(jī)進(jìn)行鉆孔，在孔內(nèi)塞入水泥等固結(jié)物后，按照設(shè)計要求進(jìn)行測縫計的安裝，安裝的工具包括二維鋼板和一維鋼釘，對于建議鋼板的測縫計可以使用水泥鋼釘?shù)姆椒ㄟM(jìn)行待測裂縫的安裝，作為裂縫寬度的測點。
第六，對于合同和信息進(jìn)行管理，加強(qiáng)工程建設(shè)中的各方當(dāng)事人之間的法律效力的文件管理和監(jiān)控，監(jiān)理方的合同管理宗旨就是以合同條款和法律以及履行合同義務(wù)為準(zhǔn)則，做好管理和協(xié)調(diào)工作，對于長大隧道的信息管理，及時了解工程動態(tài)，配備監(jiān)理專用的計算機(jī)等設(shè)備，填報各項報表和文件。
4 經(jīng)驗總結(jié)和體會
該隧道建設(shè)工程自開工到貫通，成為客運專線鐵路第一個貫通的長大隧道，監(jiān)理工作為了該次施工順利貫通，發(fā)揮了重要的作用。針對隧道施工的特點，結(jié)合客運專線鐵路的運行要求，采用動態(tài)控制的方法，進(jìn)行監(jiān)理對策質(zhì)量，是該次監(jiān)理工作順利實施的成功經(jīng)驗。其中“支付手段”是采用了國際慣性的做法，強(qiáng)化了鐵路建設(shè)的特殊性，對隧道施工進(jìn)行周期性的監(jiān)理，避免了單元監(jiān)理工作能力的降低，提高了監(jiān)理人員的業(yè)務(wù)能力和綜合素質(zhì)，值得推廣和也能夠用。
5 結(jié)論
客運專線鐵路長大隧道的施工有其獨有的特點，鐵路建設(shè)的特殊性，要求監(jiān)理監(jiān)管必須認(rèn)真負(fù)責(zé)，在信息傳遞和共享上不斷加大工作力度，采用有效的方法，不斷改進(jìn)監(jiān)理工作的不足，在組織架構(gòu)和隊伍建設(shè)上加強(qiáng)監(jiān)理。
參考文獻(xiàn)
[1] 王松林，王婷，孟江，等.武廣鐵路客運專線大瑤山隧道群消防設(shè)計[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2014（3）：114-118.
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[3]楊玉修.西成客運專線部分特殊地段GSM-R網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，2012（9）：106-109.
[4]索建波.軟弱圍巖隧道塌方處理措施[J].黑龍江科技信息，2016（9）：214.
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