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近期影響交通運(yùn)輸能耗的因素與趨勢(shì)論文
0 引言
根據(jù)國(guó)際能源署（International Energy Agency, IEA）有關(guān)交通運(yùn)輸模型的長(zhǎng)期研究成果，交通能耗的影響因素可以歸類(lèi)成四類(lèi) :活動(dòng)水平、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、設(shè)備效率水平和燃料結(jié)構(gòu)（transport Activity, modal Split,energy Intensity and Fuel mix, ASIF）[1].活動(dòng)水平即交通周轉(zhuǎn)量水平，包括客運(yùn)和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量。運(yùn)輸結(jié)構(gòu)即采用何種運(yùn)輸方式滿足客貨周轉(zhuǎn)量，因?yàn)殍F路、航空、公路、水運(yùn)和管道的單位周轉(zhuǎn)量能耗強(qiáng)度差別很大，所以運(yùn)輸結(jié)構(gòu)對(duì)能耗的影響明顯。設(shè)備效率水平即運(yùn)輸工具提供單位服務(wù)或運(yùn)輸量的能耗，例如輕型車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性水平一直處于不斷提高的狀態(tài)，采用不同燃油經(jīng)濟(jì)性水平的車(chē)輛影響著交通總體能耗。燃料結(jié)構(gòu)即運(yùn)輸工具采用何種燃料作為驅(qū)動(dòng)力，一般來(lái)講，鐵路電力機(jī)車(chē)比內(nèi)燃機(jī)車(chē)的效率高，所以燃料結(jié)構(gòu)對(duì)交通能耗也存在影響。
近年來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“新常態(tài)”,經(jīng)濟(jì)加速轉(zhuǎn)型升級(jí)，而且第三產(chǎn)業(yè)的比重也在逐年提升，新的交通運(yùn)輸工具持續(xù)普及，新的交通模式也在不斷創(chuàng)新，交通運(yùn)輸領(lǐng)域出現(xiàn)了新的形勢(shì)，這些都對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)目傮w能耗產(chǎn)生影響。本文也將這些因素和形勢(shì)通過(guò)“ASIF”的框架進(jìn)行分析，探討交通運(yùn)輸能耗變化的原因，并對(duì)未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析。
1 我國(guó)交通能耗情況回顧
1.1 改革開(kāi)放以來(lái)我國(guó)交通能耗增長(zhǎng)顯著
我國(guó)交通運(yùn)輸能耗統(tǒng)計(jì)過(guò)程中，能源平衡表中交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)的能耗僅包括運(yùn)營(yíng)車(chē)輛，能耗統(tǒng)計(jì)主要按單位（含企業(yè)、事業(yè)和個(gè)人）進(jìn)行，僅包括公路、鐵路、水運(yùn)、民航、管道以及城市公交部門(mén)的能源消費(fèi) ;而企事業(yè)單位和個(gè)人用于運(yùn)輸?shù)哪茉聪M(fèi)，并沒(méi)有體現(xiàn)到交通部門(mén)之中。而且交通運(yùn)輸能耗統(tǒng)計(jì)中，也把車(chē)站、交通樞紐、運(yùn)輸企業(yè)辦公樓、宿舍區(qū)等建筑能耗也納入其中，建筑能耗的變化趨勢(shì)和驅(qū)動(dòng)因素與交通運(yùn)輸能耗都存在不同。所以，一方面為了更好地全面反應(yīng)用于交通運(yùn)輸?shù)哪芎�，�?duì)未來(lái)趨勢(shì)做出更好判斷；另一方面也為了便于國(guó)際對(duì)比，按照不同能源品種的實(shí)際用途，對(duì)能源平衡表進(jìn)行校核，得到我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)娜趶侥芎�，其范圍和�?guī)模都比能源平衡表中交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)郵政的能耗要大一些。
經(jīng)校核后，2014年我國(guó)交通運(yùn)輸能耗為4.3億t標(biāo)準(zhǔn)煤（3.0億t標(biāo)準(zhǔn)油），占全社會(huì)終端能耗比重為13.7%.從交通運(yùn)輸能耗占終端能耗比重來(lái)看，自1996年以來(lái)總體處于上升趨勢(shì) ;從絕對(duì)量上來(lái)看，交通運(yùn)輸能耗自1996年的1.1億t標(biāo)準(zhǔn)煤（0.8億t標(biāo)準(zhǔn)油）增長(zhǎng)到2014年的4.3億t標(biāo)準(zhǔn)煤（3.0億t標(biāo)準(zhǔn)油），差不多翻了兩番，增速明顯快于全社會(huì)終端能源消費(fèi)量，體現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平提高，對(duì)交通運(yùn)輸和出行服務(wù)提出了更高的要求，相應(yīng)的能耗也隨之增長(zhǎng)[2].
1.2 各機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)我國(guó)交通運(yùn)輸能耗將會(huì)長(zhǎng)期增長(zhǎng)
國(guó)際上也對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸能耗的增長(zhǎng)問(wèn)題十分關(guān)注，國(guó)際能源署（IEA,2016）[3]、美國(guó)能源信息署（EIA,20156）[4]、英國(guó)石油公司（BP,2016）[5]、亞太經(jīng)合組織（APEC,2016）[6]、美國(guó)勞倫斯伯克利國(guó)家實(shí)驗(yàn)（LBNL,2010）[7]、能源研究所（ERI,2010）[7]等主要機(jī)構(gòu)都對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸部門(mén)未來(lái)的能源需求進(jìn)行過(guò)預(yù)測(cè)，2050年能源需求的預(yù)測(cè)區(qū)間為6.7至9.7億t標(biāo)準(zhǔn)油之間，在2030年之前呈快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，2030年之后增長(zhǎng)速度稍緩。但可以看到，各機(jī)構(gòu)對(duì)于我國(guó)交通運(yùn)輸用能的預(yù)測(cè)中，2050年之前都沒(méi)有出現(xiàn)明顯拐點(diǎn)。從總量上來(lái)看，基年的能耗水平略有不同，都在3億t標(biāo)油上下，2050年交通用能總量會(huì)增長(zhǎng)2~4倍，這種增量是相當(dāng)可觀的，會(huì)給能源安全及降低石油對(duì)外依存度帶來(lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
國(guó)際比較表明，發(fā)達(dá)國(guó)家交通運(yùn)輸能耗占比一般為20%~40%之間，例如美國(guó)接近40%、西班牙36%、意大利30%,日本也在24%左右，比我國(guó)目前10%左右的水平高出很多。而且，從人均交通運(yùn)輸用能來(lái)看，我國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距更為明顯，各主要發(fā)達(dá)國(guó)家人均交通用能都在0.6t標(biāo)油以上，2014年我國(guó)人均交通用能僅為0.15t標(biāo)油。所以，不管從終端能耗占比還是人均交通用能來(lái)看，我國(guó)交通運(yùn)輸能耗仍將持續(xù)增長(zhǎng)。
2 近期影響交通運(yùn)輸能耗的新形勢(shì)
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“新常態(tài)”,經(jīng)濟(jì)增速放緩，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)加速轉(zhuǎn)型升級(jí)，第三產(chǎn)業(yè)增加值比重2012年超過(guò)第二產(chǎn)業(yè)，2015年超過(guò)50%,而且第二產(chǎn)業(yè)中高耗能產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)量和增速都顯著下降。這些經(jīng)濟(jì)社會(huì)“新常態(tài)”也會(huì)使交通運(yùn)輸領(lǐng)域出現(xiàn)變化，以下主要從周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、燃料技術(shù)等方面分析我國(guó)交通運(yùn)輸部門(mén)出現(xiàn)的新形勢(shì)及對(duì)能耗的影響。
2.1 經(jīng)濟(jì)新常態(tài)與周轉(zhuǎn)量下降
剔除貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量統(tǒng)計(jì)方法的調(diào)整問(wèn)題，2015年我國(guó)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)首次下降①，同比下降2.1%.貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量下降與我國(guó)近幾年的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)有密切關(guān)系，我國(guó)工業(yè)化已經(jīng)步入中后期，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也在發(fā)生調(diào)整。首先，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度從前幾年兩位數(shù)的增長(zhǎng)，回落至2015年的6.9%,作為貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量最主要的驅(qū)動(dòng)因素GDP對(duì)周轉(zhuǎn)量的推動(dòng)乏力。其次，大宗貨物產(chǎn)量紛紛達(dá)峰，2013年煤炭消費(fèi)量達(dá)峰（39.7億t），2014年粗鋼產(chǎn)量達(dá)峰（8.2億t），2015年水泥產(chǎn)量達(dá)峰（23.5億t），大宗貨物量未來(lái)沒(méi)有大幅增加的潛力，而且隨著建筑面積逐漸趨于飽和，房地產(chǎn)市場(chǎng)遠(yuǎn)沒(méi)有之前的火爆氣氛，對(duì)建材等相關(guān)產(chǎn)品的周轉(zhuǎn)量需求也漸趨飽和。再次，第三產(chǎn)業(yè)增加值占比逐年攀升，2012年比重超過(guò)第二產(chǎn)業(yè)，2015年比重超過(guò)50%,第三產(chǎn)業(yè)的貨運(yùn)強(qiáng)度遠(yuǎn)低于高耗能行業(yè)，對(duì)電能和物質(zhì)運(yùn)輸需求較小，反應(yīng)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與貨物運(yùn)輸量之間脫鉤的趨勢(shì)[8].最后，電子商務(wù)、物流行業(yè)的快速發(fā)展使互聯(lián)網(wǎng)與交通的聯(lián)系越來(lái)越緊密，使快遞商品的運(yùn)輸量和運(yùn)輸距離都在加大，在給大眾提供更加便捷商品和服務(wù)的同時(shí)，也拉動(dòng)了貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長(zhǎng)，但這種增長(zhǎng)并不足以填補(bǔ)大宗貨物周轉(zhuǎn)量下降的空間，導(dǎo)致全社會(huì)總體貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的下降。
2.2 鐵路貨運(yùn)轉(zhuǎn)型升級(jí)壓力
2016年8月，鐵路貨運(yùn)量同比增長(zhǎng)1%,是自2012年開(kāi)始32個(gè)月以來(lái)的首次增長(zhǎng)，鐵路在經(jīng)歷了“鐵老大”的黃金時(shí)期后，鐵路貨運(yùn)正面臨嚴(yán)峻的轉(zhuǎn)型升級(jí)壓力。
鐵路貨運(yùn)的大部分運(yùn)力都用于運(yùn)輸大宗貨物，但受?chē)?guó)際市場(chǎng)、國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和高耗能產(chǎn)品達(dá)峰的影響，坑口電站建設(shè)變輸煤為輸電，鐵路運(yùn)輸運(yùn)煤比例減少，鐵路貨運(yùn)的“黑貨”出現(xiàn)斷崖式下跌[9].鐵路貨運(yùn)要提高貨運(yùn)量并提高收益，必須定位于開(kāi)拓“白貨”、快遞和冷鏈等高附加值且日趨增長(zhǎng)的物流市場(chǎng)，嘗試通過(guò)“白補(bǔ)黑”的思路推進(jìn)我國(guó)鐵路貨運(yùn)改革。開(kāi)展鐵路第三方物流，推動(dòng)信息共享和技術(shù)交流，將鐵路從“少品種、大批量、少批次、長(zhǎng)周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”,更多滿足客戶需求[10].
通過(guò)鐵路貨運(yùn)初步的改革嘗試，鐵路集裝箱運(yùn)量發(fā)展取得明顯進(jìn)展和成效，上海鐵路局開(kāi)行首列鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱鐵礦石專(zhuān)列，2016年1~5月全國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量同比增長(zhǎng)41%,出現(xiàn)逆勢(shì)增長(zhǎng)。這對(duì)提高集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)，加快發(fā)展綜合交通運(yùn)輸體系，降低全社會(huì)物流成本和效率發(fā)揮了重要作用[11].
鐵路貨運(yùn)相比公路、航空貨運(yùn)具有節(jié)能和低成本的優(yōu)勢(shì)，所以鐵路貨運(yùn)改革對(duì)于優(yōu)化我國(guó)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)具有重要作用。
2.3 民用汽車(chē)和電動(dòng)汽車(chē)保有量增長(zhǎng)顯著
隨著居民收入水平的提高，民用汽車(chē)保有量保持了較快增速。2015年我國(guó)民用汽車(chē)保有量1.7億輛，千人汽車(chē)保有量125輛，其中84%為私人汽車(chē)[8].民用汽車(chē)，特別是私人汽車(chē)保有量的增長(zhǎng)意味著汽油消費(fèi)量的增加，對(duì)能源安全和能源結(jié)構(gòu)都有影響。
我國(guó)已成為世界上最大的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)，2015年銷(xiāo)售量為33萬(wàn)輛。但目前我國(guó)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)存在很多問(wèn)題，特別是技術(shù)成熟度和補(bǔ)貼結(jié)束后的可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題。目前我國(guó)中小城市電動(dòng)汽車(chē)的推廣主要依靠財(cái)政補(bǔ)貼，但普及量大的城市主要還在大城市，且主要原因是城市對(duì)普通燃油汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)的限制，例如北京、上海、深圳等大城市。這也意味著，電動(dòng)汽車(chē)仍存在技術(shù)和充電設(shè)施不完善等問(wèn)題，與傳統(tǒng)燃油汽車(chē)相比還未具有充分的競(jìng)爭(zhēng)力和吸引力。
2015年電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)售量已經(jīng)超過(guò)市場(chǎng)份額的1%,這一比重行業(yè)內(nèi)認(rèn)為是一個(gè)非常重要的數(shù)據(jù)拐點(diǎn)，未來(lái)隨著電動(dòng)汽車(chē)成本的下降，市場(chǎng)份額提高到10%以上，則意味著電動(dòng)汽車(chē)和普通燃油汽車(chē)相比，成本具有競(jìng)爭(zhēng)力。這種車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)從汽油、柴油向電的轉(zhuǎn)變，使未來(lái)交通用能結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)多元化發(fā)展趨勢(shì)。
2.4 共享交通模式開(kāi)始興起
交通領(lǐng)域一些新的商業(yè)模式也正在興起。汽車(chē)租賃的商業(yè)模式可以減少對(duì)車(chē)輛的需求，而且隨著車(chē)輛持有成本的增加以及擁堵和停車(chē)難等問(wèn)題，購(gòu)買(mǎi)和保有汽車(chē)已經(jīng)不是很多人的目標(biāo)，特別是對(duì)家庭持有第二輛汽車(chē)而言更是如此。第二類(lèi)共享模式是行程的共享，例如優(yōu)步、滴滴等平臺(tái)通過(guò)大數(shù)據(jù)和信息技術(shù)使多人合乘同一輛車(chē)成為可能，并通過(guò)行程優(yōu)化，可以使多人的合乘實(shí)現(xiàn)最優(yōu)。麥肯錫調(diào)查發(fā)現(xiàn)，中國(guó)消費(fèi)者通過(guò)使用移動(dòng)出行O2O服務(wù)以后，減少了20%的私家車(chē)出行。預(yù)計(jì)到2030年，移動(dòng)出行O2O服務(wù)將削減新車(chē)10%的銷(xiāo)量[12].第三類(lèi)汽車(chē)共享是專(zhuān)門(mén)針對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的，這種模式可以解決充電樁數(shù)量不足的問(wèn)題，并且通過(guò)提高使用頻率和強(qiáng)度，將電動(dòng)汽車(chē)成本偏高的問(wèn)題平攤到更多次的出行中，使每次出行成本的增加量有限。另外，其他交通工具也在借用共享的理念，優(yōu)化整體出行環(huán)境。例如“膜拜單車(chē)”就是針對(duì)自行車(chē)的共享，用戶可以隨時(shí)在路邊掃碼把車(chē)騎走，結(jié)束后將車(chē)停在馬路旁邊即可完成行程，方法簡(jiǎn)單方便，并可以解決大城市“最后一公里”的出行問(wèn)題，還可以提高城市非機(jī)動(dòng)化出行的比率，降低城市交通能耗。
另外，一旦技術(shù)和監(jiān)管問(wèn)題得到解決，2030年銷(xiāo)售的新車(chē)中15%可以是自動(dòng)駕駛汽車(chē)，這種模式與共享汽車(chē)結(jié)合，可以更大的提高汽車(chē)的使用效率[12].
3 未來(lái)我國(guó)交通能耗發(fā)展趨勢(shì)展望
交通運(yùn)輸作為第三次工業(yè)革命的重要領(lǐng)域，目前正處于不斷變革的關(guān)鍵時(shí)期，變革的過(guò)程也會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸能耗產(chǎn)生重要影響。以下是結(jié)合最新形勢(shì)，對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸能耗發(fā)展趨勢(shì)的初步判斷。
3.1 綜合考慮我國(guó)交通運(yùn)輸能耗還將快速增長(zhǎng)
雖然我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入工業(yè)化發(fā)展的中后期，高耗能產(chǎn)品已經(jīng)先后達(dá)到峰值，但是考慮到我國(guó)幅員遼闊，資源地、生產(chǎn)地和消費(fèi)地距離較遠(yuǎn)，且維持基本的經(jīng)濟(jì)增速和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等仍需要一定水平的貨物周轉(zhuǎn)量，我國(guó)貨運(yùn)能耗還將維持增長(zhǎng)的趨勢(shì)。在客運(yùn)領(lǐng)域，隨著收入水平的提升，客運(yùn)出行還將增長(zhǎng)，并且出行的頻率和距離都在增加，對(duì)客運(yùn)服務(wù)的質(zhì)量要求也在提高，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和能耗也將增長(zhǎng)。所以，短期來(lái)看我國(guó)客貨運(yùn)能耗仍將增長(zhǎng)，總體交通運(yùn)輸能耗可能會(huì)有波動(dòng)，但不會(huì)達(dá)到峰值。
3.2 交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整潛力和難度都很大
盡管我國(guó)在不斷加大交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整力度，但多頭并管的交通管理模式不利于多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸、物流優(yōu)化等管理結(jié)構(gòu)節(jié)能行動(dòng)的開(kāi)展，特別是水運(yùn)、鐵路比重提升乏力。應(yīng)該看到，我國(guó)與類(lèi)似條件的發(fā)達(dá)國(guó)家相比，水運(yùn)、鐵路、多式聯(lián)運(yùn)等的比重差距較大，結(jié)構(gòu)調(diào)整的空間很大，需要克服更多體制機(jī)制障礙，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化。
3.3 推動(dòng)先進(jìn)技術(shù)和商業(yè)模式的普及應(yīng)用
電動(dòng)汽車(chē)、高速鐵路、互聯(lián)網(wǎng)+交通、共享汽車(chē)、共享交通工具等先進(jìn)技術(shù)和商業(yè)模式的出現(xiàn)給交通運(yùn)輸系統(tǒng)的變革提供了機(jī)遇和選擇方式，這些技術(shù)的普及和商業(yè)模式的應(yīng)用可以幫助構(gòu)建更加高效、快捷、節(jié)能、低碳的交通運(yùn)輸體系，并提供更加高質(zhì)量的出行和高效率的物流。
3.4 構(gòu)建節(jié)能低碳綜合交通運(yùn)輸體系 , 爭(zhēng)取早日實(shí)現(xiàn)碳排放和能耗達(dá)峰
通過(guò)合理引導(dǎo)交通服務(wù)需求、優(yōu)化調(diào)整交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、加快清潔燃料替代以及顯著提升交通設(shè)備能效水平，加快推進(jìn)交通用能的清潔化、多元化和電氣化，盡早實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸部門(mén)碳排放峰值，并推動(dòng)交通運(yùn)輸能耗達(dá)峰。
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