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大型航空公司經(jīng)營(yíng)決策的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析
一、航空公司的盈利模式分析
在我國(guó)民航現(xiàn)行會(huì)計(jì)科目中,航空公司的成本費(fèi)用可分為主營(yíng)業(yè)務(wù)成本與期間費(fèi)用兩大部分,主營(yíng)業(yè)務(wù)成本是指航空公司在航班生產(chǎn)過程中發(fā)生的各種費(fèi)用;期間費(fèi)用是指本期發(fā)生的、不能直接歸入某種航線產(chǎn)品的各項(xiàng)費(fèi)用,包括管理費(fèi)用、銷售費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用等。換言之可以把航空公司的成本歸結(jié)為固定成本包括飛機(jī)的租用與采購成本,辦公成本,銷售成本等等,以及可變成本包括航線布局、燃油成本、維修費(fèi)用、機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)等等。而航空公司的收入則包括:主營(yíng)業(yè)務(wù)收入與非主營(yíng)業(yè)務(wù)收入兩部分。主營(yíng)業(yè)務(wù)的收入主要是指:航空的客貨運(yùn)的收入。非主營(yíng)業(yè)務(wù)的收入指航空公司從事與航空無關(guān)方面行業(yè)的收入,如航空廣告收入,航空的酒店收入等等。因此,我們可以得到如下的盈利模式的公式:
即,利潤(rùn)等于收入減成本,成本可以化為固定成本與可變成本。
其中固定成本CQ包括:飛機(jī)折舊費(fèi),機(jī)組費(fèi)用(不包括員工工資),工程管理費(fèi)用�？勺兂杀�:航站和地面費(fèi)用、乘客服務(wù)成本(如為乘客服務(wù)的人員的費(fèi)用、乘客保險(xiǎn)等)、與機(jī)票銷售和促銷相關(guān)的成本、一般費(fèi)用和管理費(fèi)、燃油成本、可變機(jī)組成員費(fèi)用(例如補(bǔ)貼)、直接工程成本(跟飛行周期或小時(shí)有關(guān))、機(jī)場(chǎng)或經(jīng)停費(fèi)用、乘客服務(wù)費(fèi)用(如餐飲)等。
因此,增加利潤(rùn)的關(guān)鍵在于增加收入,有效地控制和壓縮成本。
二、大新華航空的概況
大新華航空是大新華航空有限公司的簡(jiǎn)稱。2007年11月29日,海南航空集團(tuán)在北京宣布,作為海南航空集團(tuán)航空產(chǎn)業(yè)的核心企業(yè),大新華航空有限公司正式成立并投入運(yùn)營(yíng)。大新華航空主要經(jīng)營(yíng)國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)飛往主要城市的國(guó)內(nèi)干線,國(guó)內(nèi)支線城市之間的航線以及主要的國(guó)際航線。2007年11月30日,大新華航空首航航線執(zhí)行北京-大連航班。海南航空來往北京至西雅圖航線在2008年開辦,由大新華航空的班機(jī)執(zhí)飛。
2008年,在國(guó)航,南航,東航三大航空巨頭都出現(xiàn)了巨額虧損,國(guó)際航空業(yè)界不景氣的形勢(shì)下,作為第四大航空公司的大新華航空以每股0.18元的凈收益成為行業(yè)內(nèi)的佼佼者。
三、大新華航空經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略決策博弈分析
1.率先開辟高上座率的國(guó)際航線
截止2008年底,海南航空共開通了布魯塞爾,布達(dá)佩斯,莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨爾本,大阪,香港,臺(tái)北等多條地區(qū)及國(guó)際航線。其中的布達(dá)佩斯,布魯塞爾為國(guó)內(nèi)惟一開通此航線的航空公司,而莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨爾本等航線均為熱門航線,航班的上座率很高。
在博弈論的,子博弈精煉納什均衡中,率先開辟高上座率的國(guó)際航線屬于運(yùn)用逆向思維求解子博弈精煉納什均衡,通過先開辟的策略占領(lǐng)了市場(chǎng),或得了先占優(yōu)勢(shì),面對(duì)希望運(yùn)營(yíng)這些航線的后進(jìn)的運(yùn)營(yíng)者,大新華航空可以有三種博弈的選擇。第一,退出次航線的運(yùn)營(yíng),轉(zhuǎn)向開辟其他的航線,獲得一個(gè)零收益,這種策略大多在進(jìn)入企業(yè)較多的情況下運(yùn)用;第二,繼續(xù)經(jīng)營(yíng),與新的進(jìn)入者共同分享利潤(rùn),形成一個(gè)雙寡頭或者多寡頭壟斷的局面,仍然可以從消費(fèi)者處取得超額的利潤(rùn),這種策略大多是基于在該航線上存在著供不應(yīng)求的情況;第三,通過低價(jià)促銷等策略驅(qū)逐新的進(jìn)入者,雖然在短期內(nèi)存在著一定得利潤(rùn)的損失,但是,有利于在長(zhǎng)期內(nèi)獲得超額的利潤(rùn),這種策略主要是基于新進(jìn)入者的規(guī)模較小,相對(duì)于自身的抵抗力差。
而對(duì)于后進(jìn)入者來說,其策略的選擇余地較小,大多為策略的被動(dòng)接受者。第一,當(dāng)該航線存在著眾多航空公司,競(jìng)爭(zhēng)激烈,產(chǎn)品供大于求的情況,新進(jìn)入者只能在損失了一定得利益后退出該航線;第二,當(dāng)其進(jìn)入后該航線仍然處于供不應(yīng)求的局面,其可以與先入方達(dá)成協(xié)議,共同主導(dǎo)市場(chǎng),獲得超額的利潤(rùn),而與先入方相比,其失去的超額利潤(rùn)為先入方進(jìn)入,到其進(jìn)入這段時(shí)間的超額利潤(rùn);第三,當(dāng)先進(jìn)入方以低價(jià)政策壓制并試圖驅(qū)趕時(shí),其很難或得利潤(rùn),甚至出現(xiàn)虧損,只有其有足夠的財(cái)力支持或者與先入方當(dāng)成一致時(shí)才能在一段時(shí)間后獲得超額利潤(rùn)。
綜上所述,作為一條新航線的先進(jìn)入者,自然而然的獲得了先占優(yōu)勢(shì)。針對(duì)后進(jìn)入者可以依據(jù)市場(chǎng)的情況與類型采取相應(yīng)的措施,維護(hù)自身的利益。
2.運(yùn)營(yíng)高上座率的支線航線
中國(guó)支線航空市場(chǎng)界定,已有的支線航空運(yùn)輸市場(chǎng)的定義有如下四類:(1)機(jī)型界定:中國(guó)民航總局將使用70座以下渦旋槳飛機(jī)和50座以下各類飛機(jī)的航班運(yùn)輸定義為支線運(yùn)輸;(2)航線距離界定(美國(guó)):主要飛行800公里以下航線的航空公司確定為支線航空公司;(3)航線網(wǎng)絡(luò)界定(歐洲):除樞紐與樞紐之間以及大城市和大城市之間的航空運(yùn)輸之外的航空運(yùn)輸均為支線運(yùn)輸;(4)航線運(yùn)量界定(中國(guó)民航總局航空安全技術(shù)中心):航線距離小于800公里、年旅客運(yùn)輸量小于20萬人次的航線市場(chǎng)為支線市場(chǎng)。根據(jù)這種定義的方法,目前,國(guó)內(nèi)的直線航空還處于萌芽與起步期,國(guó)內(nèi)航線及非長(zhǎng)距離國(guó)際航線運(yùn)營(yíng)主要使用的仍然是以波音737和空客320為主的座位數(shù)在100～200之間的中型飛機(jī),在很多國(guó)內(nèi)冷門航線上存在著嚴(yán)重的運(yùn)力過剩的問題。下圖是國(guó)內(nèi)四大航空公司飛機(jī)的擁有量對(duì)比圖。
通過對(duì)上圖的觀察,我們不難發(fā)現(xiàn),大新華航空擁有數(shù)量最為龐大的支線飛機(jī)機(jī)隊(duì)。截止2008年底,海南航空擁有國(guó)內(nèi)60%的支線飛機(jī),旅客發(fā)送量占國(guó)內(nèi)支線航空發(fā)送量的40%。其運(yùn)營(yíng)的大部分支線航線為二線乃至三線城市之間的航線,在大部分此類航線上大新華航空實(shí)現(xiàn)了單寡頭壟斷的趨勢(shì)。
在此類航線的分析中我們以威海
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